回答から申しますと、数年前まで出来ましたが現在では出来なくなりました。
RCI文章より抜粋
『米国船のキューバへの入国は 2017 年 11 月から条件が変更となり、 2017/6/16以降に予約されたお客様はキューバで個人散策が出来なくなりました。
誠に申し訳ございませんが、船主催の寄港地観光を購入いただくようお願いします。』

2017年11月8日に米国政府（OFAC）によって発表された新しい規則に従って、RCIでは個人散策をさせない事にしたそうです。
参考までに少し調べてみましたが、やはりCarnival、NCL共にほぼ同様のQ&Aが公式HPに掲載されています。
これは米国がキューバ共和国に対する取り決めなので、米国政府の方針が変わらない限り個人散策は不可能と言うことになります。

6月7日追記…
2019年6月5日、米国政府はクルーズ船による米国からキューバへの旅行を禁止する新しい規制を実施しました。
これにより米国からキューバへのクルーズ自体が事実上不可能となりました。

船長(キャプテン)や１～３等航海士(１～３オフィサー)らが世界中全ての港湾・水道・河川などの地形や、独自の航行ルールなどを把握して航行することは不可能です。
従ってその場に詳しいスペシャリストである『水先案内人（パイロット）』が必要になります。

一般的な港を例にしますと・・・
パイロットは入港前の客船へタグボートやパイロットボートで乗り付け・乗船します。
彼らの本来の業務はキャプテンへの助言ですが、実際にはキャプテンに代わり操船し、クルーやタグボートへの指揮を行い、又タグボートを使って着岸・離岸の業務を行うのが一般的です。
※その場合、キャプテンはブリッジ内に居て監視しています
離岸時は港から乗船し、業務を終えたらタグボートに乗り移り退船していきます。

余談ではありますが、にっぽん丸の元船長曰く『日本国内で船長がその場へのライセンスを取得している場合はパイロット不要になる』とのことですので、パイロットを必要としない場合もあるようです。

造船計画当初ではセーリング地域をヨーロッパ／アジアとしています。
将来的にアジア(中国)を主なセーリング地域にする可能性はありますが、現状2019年11月まではバルセロナやマルセイユなどのヨーロッパ、2020年4月までドバイやアブダビ等、所謂中東を拠点に旅程が発表されています。

船ではなく自然で画質も悪く申し訳ないのですがコレです。

2013年のニューイヤークルーズ、にっぽん丸より。
皆さんご存知、西ノ島新島です。
船長の計らいでかなりの時間、西ノ島新島を周遊してくれました。
その際に噴火は二回だけ、内一回になります。
※ちなみに現物は動画になるのでUPはごめんなさい

とても冒険心のある船長で、乗客に何か目新しいものを！と、一生懸命さを感じずにはいられない船長でした。
私はこのクルーズでこの船長にずっと付いて行こうと決意しました。
今はもう代わってしまいましたが(一応言っておくと飲酒疑惑の船長とは別人です)、こう言う出会いもまたクルーズならではじゃないでしょうか？

Kei様の仰る通り、大体の東南アジアに船員の養成学校がございます。
日本の船会社も自前で確かフィリピン、インドネシア、マレーシア辺りに持っていたと記憶しています。
人種的な配置は各クルーズ会社のポリシーによってですが、基本的にホテル部門とされるバー・ダイニング・キャビン・ラウンジを一括で一つの学校とします。
他には運航関係のクルー養成学校もあります。

また、国によっては船会社関係なく学校を作っていて、そこを卒業した方々は客船だけではなく、ホテルに勤められる方々も多く居ます。

Kana様が株価の視点から概説されていたので、私からは会社規模や企業評価の視点から比較してみたいと思います。
※全て2018年11月(CCL)、12月(RCL、NCLH)の決算データを基にしています

カーニバル(CCL)
従業員数 100,000
時価総額（百万USD）　39,729.89
売上高（百万USD）　18,881.00　前年比成長率7.82%
企業価値（EV）（百万USD）　49,070.89

ロイヤル カリビアン クルーズ(RCL)
従業員数 77,000
時価総額（百万USD）　24,899.48
売上高（百万USD）　9,493.84　前年比成長率8.15%
企業価値（EV）（百万USD）　35,611.20

ノルウェージャン クルーズ ライン(NCLH)
従業員数　33,200
時価総額（百万USD）　12,033.82
売上高（百万USD）　6,055.12　前年比成長率12.21%
企業価値（EV）（百万USD）　18,362.06

データ：トムソン・ロイター提供

単純にNCLHを基準に時価総額を比較すると…
CCL：3.3倍、RCL：2.07倍、NCLH：1倍
と、すれば単純比較がしやすいと思います。

同様に売上高、企業価値(EV)でも比較していくと
売上高：CCL＝3.12倍、RCL=1.5倍、NCLH：1倍
企業価値：CCL=2.67倍、RCL=1.94倍、NCLH：1倍

このくらいで纏めるとすると…
NCLHの1.8倍くらいがRCL、そしてそのRCLの大体1.7倍くらいがCCLと言うことが見て取れます。
※かなりアバウトな勘定なので厳密にはもう少し差は縮まると思います。

将来的な成長評価はどこもC評価と普通の評価ですので、何か転機や切っ掛けで5年後には順位が変わっていたり、名前が変わっていてもなんら不思議ではありません。
ですので、良いと思うクルーズ会社に乗って応援するのもまた一興かと私は考えます。

ソマリア海域で狙われた客船なら存じております。

2005年にシーボーン・スピリット(Seabourn)
2008年にル・ポナン(PONANT)
2008年にノーティカ(Oceania)
2009年にMSC・メロディ(MSC)

それぞれ襲われはしましたが、拿捕されたのはル・ポナンの8日間だけで他3船は襲撃のみとなっています。
解放条件は公開されていない様です。

客船が襲われにくい理由にその制圧の難しさが挙げられます。
人が多ければ多いほど監視や拘束に人手が必要になり、必然的に貨物船やタンカーの様な少人数で動かしている船を狙ってブリッジを制圧した方が効率的だからです。
事実拿捕に成功した船はほとんどが30名以下で(ポナンも30名)、多くても50名ほどとなっています。
また、私見ではありますが近年の客船は護衛艦を付けたり、予め兵隊を乗船させたりと、自衛手段をとっている事も一定の効果があるのかも知れません。

ソマリアではないのですが私の父が貨物船で旅行した際に海賊に襲われ、乗船客の一人が海賊を挑発し撃たれて亡くなったそうです。
父曰く「彼らは人を殺すことに躊躇いはないが、殺してしまうとその後の船のコントロールが大変なのと、人質にならなくなるのが問題らしい」と言っていました。
70年代～80年代の話なので、2000年代においてはその限りではないかもしれませんが、参考程度に。

西田様の回答で充分だと思いますが、補足をさせてください。

シガーバーも中には本当にシガーオンリー(葉巻のみ)な場所があり、紙巻きたばこや電子タバコは利用できない場合があるので確認が必要です。
※2017のダイヤモンドプリンセスでは断っていました

基本的に船の構造上、プロムナードデッキ(外を歩いて回れる階)の後方部(大体片側)と、船体中央リドデッキより上の外部(大体片側)等に喫煙所を設けている船が多くみられます。
海外船はシガーバーを除くと外のみになってしまう場合があります。
日本船では喫煙所を船内に設けています。

違う視点から回答してみます。

和服とは、日本在来の衣服のこと、着物ともいう。
着物の中に正装と普段着に分けられます。
女性正装：黒留袖・色留袖・振袖・訪問着・喪服・付け下げ・袴
女性普段着：小紋・紬・浴衣
男性正装：五つ紋付・黒の羽二重地・お対・仙台平(縦縞)
男性普段着：色無地・浴衣・作務衣・甚平・丹前・法被
※一部ウィキペディアより抜粋・補完
この様に定義されていて、正装はフォーマル、普段着はカジュアルと置き換えればよいかと思います。

船内で浴衣や甚平などを着用してみたい場合は、花火クルーズ夏祭りクルーズなどがおススメです。
そう言ったクルーズでは外国の方から見ても受けは悪くないですし、日本船の上記クルーズでは浴衣や甚平を推奨していたりします。

逆に普段のクルーズで着るとなると、私ならダイニングには着ていかないです。
理由はダイニングマナーとしてノンカラー(襟なし)に見られる点や、履物が似つかわしくないからです。

日本船も日本発着の海外船もいくつか乗りました。
※国籍批判をする訳ではなく、クルーズを楽しむための方法として回答します

質問者様は中国の方限定で質問をされていますが、中国語を話すから中国の方とは限りません。
台湾の方なんかが良い例で、実はダイヤモンドプリンセスに中国籍で乗っている方はほぼいません。(多重国籍者を除く)
ただし、台湾の方がかなり乗ってくるコースがあるので、これを騒がしいと捉えるかは乗る方次第です。
元々近年のダイヤモンドは賑やかでワイワイやる感じの船になっています。３年前はもう少し落ち着いた感じも見受けられました。

落ち着いた雰囲気でしたらホーランドアメリカの日本発着、ダイニングは絶対にフィックストシーティングをお勧めしておきます。
フリーシーティングはドレスコードを守れない方が少々いらっしゃるとの事で、雰囲気を重視するならば避けることをお勧めします。

日本船は勿論ほとんど日本人で、内１船のGMから聞いた限りでは「外国の方が乗ることは稀」とのことです。

逆に絶対多いと思われる船はスタークルーズや、コスタとロイヤルカリビアンのアジア航路で、博多港のニュースなどでもお馴染ですね。
上記以外の船に限定して言えばマジェスティックプリンセス、ノルウェージャンジョイ等です(漢字で名前を書く辺り判り易いです)。
お気に召さないのであれば避けることをお勧めします。

船を乗る上で多くの人や国籍に出会う為、馴染み難い雰囲気もあるでしょうから、そう言うのを避けて乗るのも一つの方法だと私は考えます。
船に辛い思いしてまで乗るなんてとんでもないですから、是非自分に合った雰囲気の船(船会社)を見つけてください。

その航程でしたら日本Bの日に出国印が押され、入国印は日本Cと同日になります。
※一応例外もあります
また、これは日本国の取り決めなので、船会社で違うことはありません。

日本船などで経験したケースでは日本Aで出国審査を済ませ、日本Bでは下船を認めない場合もあり、その場合の出国印は日本Aと同じ日になります。

参考までに日本→日本(下船不可)→海外→日本を行った場合のパスポートを確認したところ・・・
08/09 — 横浜、この日に出国印
08/10 — 神戸(下船不可)
08/12 — 済州島
08/13 — 下関（山口）、この日に帰国印
08/14 — 下関（山口）
08/15 — 小松島（徳島）
08/16 — 横浜
この場合、保証期間は8/8の午前0時から8/14日の午後12時となります。

クルーズの負の面も知って頂くためお答えします。
※不適切と判断された場合は削除してください

カリブ海(中米の一部)は大体悪いデータ(犯罪率や殺人率の高さ)が出ています。
勿論、率だけで語る訳ではなく、下記の国は実際にクルーズ客が過去数年以内に何らかの被害にあった国です。
バハマ、ベネズエラ、ロアタン(ホンジュラス)、メキシコ、グアテマラ、セントルシア、エルサルバドル、ジャマイカ、ベリーズ、アンティグア、アメリカ領バージン諸島・・・。
https://www.globalnote.jp/category/9/91/40/

中には船のツアーですら事件に巻き込まれるケース(団体ごと銃を突き付けて強盗)がありました。
犯罪も殺人・傷害・強盗に窃盗・性的被害・薬物等、種類は様々です。

3年前にロアタン(ホンジュラス)へ寄港した際に旅行社からMAPを貰ったのですが、危険区域と書かれている場所が港から5分くらいの所にあり、迷彩服の憲兵みたいなのが銃を持って十間隔に並んでいました。

正直な話、日本より安全な国は少ないと思います。
海外の船会社はこうしたリスクに対して警告もせず、被害に遭った方はリスクを認知していなかったとニュースでは語られていました。
こういう事を書いておいて難ですが、リスクを認識して自衛し、クルーズを安全に楽しん頂ければと願っております。

洋上でインターネットが繋がる仕組みについてお答えします。

現代の客船内では大体Wi-Fiが張り巡らされており、無線でスマートフォンやタブレット端末を船内のネットワークに繋げることが出来ます。
そこでからインターネットパッケージで所定の時間、外部インターネットへのアクセスが可能となります。
物理的には端末→船内ネットワーク→衛星回線→地上のアクセスポイント(プロバイダー)→インターネットと言う形です。

地上のインターネットは速く、読み込み時間をあまり感じさせませんが、衛星回線を通すと劇的にスピードダウンします。
回線速度測定はしたことがないのですが、本当に酷い時はYahoo!を開くのに1分くらい掛かります。
速度低下の理由は衛星回線だけでなく、船会社によってもインターネットの速度差はかなりある点(設備面)や、大多数が一斉にやると混雑し遅くなる点(利用乗客数)、船内Wi-Fiの電波状況にも左右される点(船内構造)等が主に考えられます。

※「JTBクルーズ積立」は2018年02月28日23:59をもって申込を終了いたしました。
https://www.jtb.co.jp/tabitabibank/lp/cruise_plan/

既に申し込まれた後だと答えになっていないので補足として。
【メリット】
・24か月で100万円預けることによって106万円分(単年利3%)のクルーズ代金に出来る。
・日本船では5千円、海外船では$50(€50)のオンボードクレジットプレゼント。(1回のみ)

【デメリット】
・現金払い戻し不可
・満期にならないと利用不可
・満期後5年間利用がないと全消失、利用後も最終利用日から5年の制約が付き纏う
・インターネットでの決済ができず、店頭決済が必須
・当然JTBでないと利用不可（他社チャーター乗船に利用や他社と比べて安い方を…と言ったことが出来ない）
・クルーズ以外のJTBパッケージツアーには使用不可

この様な感じでしょうか。

昨年の経験からお答えできる範囲でお答えします。

【特典面】
クルーズプラネット(以下：クルプラ)では「有料レストラン1回招待」とかやっていたのですが、今回は無いみたいです。
クルプラはどこかのラウンジやバーで一杯御馳走してオリジナルパーティーを開いています。(１杯なので$10も行かないでしょうか)
クルプラの添乗員は大体オーバーシーズトラベル(以下：オーバーシーズ)から派遣されてくる日本人コーディネーターに問い合わせている辺り、オーバーシーズの方がその点は上かもしれません。
日本語の新聞等もオーバーシーズのコーディネーターが用意してくれるので、どこの旅行社からでも問題なさそうです。

【金額面】
基本情報としてHALは価格変動制(海外船は大抵そう)なので、価格変動制に対応したオーバーシーズの方が安くも高くも出来ます。

例えば4月14日横浜発着のウエステルダム(2019年2月7日時点)で比較すると…
※参考資料としてクルプラの該当ページとオーバーシーズの価格表(2月7日発表PDF形式)を貼っておきます
https://www.cruiseplanet.co.jp/asia/tg_hal_we_190414.html
http://www.cruise-ota.com/images/info/banner/FocusWeek.pdf

クルプラ
内側：238,000、海側視界不良：348,000、海側：348,000完売、ベランダ：358,000、シグネチャーＳ：768,000、ネプチューンＳ：1,038,000
(単位：ＪＰＹ)
上記+港湾税：US$300、政府関連税：US$200

オーバーシーズ
内側：$2,099、海側視界不良：$2,649、海側：N/A、ベランダ：$2,869、シグネチャーＳ：N/A、ネプチューンＳ：N/A
(単位：ＵＳＤ)
上記＋ＴＡＸ：$200.00

※共に船上清算で掛かるチップ、国際観光旅客税は割愛

例えばベランダを2人1室で取るとなると(ＵＳＤは2/8のVisaレートでBank fee1.63%、$1＝￥111.89とする)…

クルプラ＝(￥358,000＋($300+$200)×111.89)×2名
Total＝￥827,890

オーバーシーズ＝($2,869＋$200)×111.89×2名
Total＝￥686,780(端数切り捨て)

この様に同じ部屋でも14万近く変わってきますが、タイミングが違うと条件が異なってくるので、しっかり問い合わせて納得のいく金額で乗船頂ければと思います。

雇用の関係があるので普通に全員チェンジが一般的です。

ただ、昔はその様に移籍したケースはいくつか聞いたことがあります。
船の雰囲気をそのままに移籍させたい場合には過半数や、数名は残して教育担当的な方法だったと記憶してます。
また、運航部門だけそのままで接客部門だけ自前なんてケースもありました。

余談ではありますが過去にぱしふぃっくびいなすの乗員(ウエイター)がダイヤモンドプリンセスで乗員していたことに驚いたケースがあり、彼曰く「チームごとサンプリンセス→ダイヤモンドプリンセスへと転勤していた」との事です。
この場合はヘッドハンティングみたいなものですが、乗員を移籍させるのは船のその後の配船先である市場も関係してくると考えられます。

私の場合造船所固有の特徴と聞かれるとすぐ思い浮かぶのが、船体前方部をヴェネツィア、後方部をジェノバで造れるFincantieri等です。
質問様は船の形とか見た目で造船所の判断が付くのか？と言う事ですが、形だけでなく他にも判断材料があります。(回答の趣旨がずれていたら申し訳ありません)

近年の船は短期間のうちに量産したいと言う傾向から、同型船を量産する傾向にあります。
カーニバルとコスタでは設計図を流用して造船した(開発・設計コストを抑える為)くらい、オンリーワン設計の船は減ってきています。
同型船は基本的に同じ造船所で造られるので、造船所の主要取引先から連想することが出来ます。
それぞれ主要な取引先を簡単に纏めてみます。

・Fincantieri - Cantieri Navali Italiani S.p.A.
カーニバル
ホーランドアメリカ
プリンセス
P&O
ポナン

・Meyer Werft GmbH & Co. KG
アイーダ
セレブリティ
ノルウェージャン

・STX France → Chantiers de l'Atlantique
※破産の為現在は名称が変わっている
アザマラ
セレブリティ
MSC
ロイヤルカリビアン

※造船会社が3か所以上ある船会社(コスタ等)を除く

こんな感じでしょうか。例えばカーニバル傘下の船は大体Fincantieriであり、RCIの世界最大級の船はシンフォニー以外は旧STXのみ(途中で破産)等、ある程度規則的なもので見当は付きます。
セレブリティもソルティスクラスはMeyer Werft、それ以外(エクスペディション除く)はChantiers de l'Atlantiqueと言った感じです。
勿論例外はありますが、ご参考までにどうぞ。
長文失礼しました。

同じく乗船客です。
クリスタルクルーズなどでは船長は2名居て、片方は航行・片方は接客と分業(交代)していました。
にっぽん丸の様な小型船では船長は一人ですし、この日は出港日と分かっているので、仮にテーブルに呼ばれていたとしても飲むことは無いと思います。
ちなみに別の船長ではありますが航海日などでは飲んでましたが、当然代理を立ててきていました。

前の船長なら分かる(やらかしそう)なのですが、あんな石橋叩いて壊しそうな船長がそんなことするかな？と言うのが個人的な見解です。

2019/3/8追記
国土交通省の調べで船長だけでなく機関長も飲酒されていたとの事です。
時間から察するに夕食時に乗客と同席していた可能性もあるかも知れません。
ちなみに夕食は17:30～(2F)・18:00～(6F)、出港は21:00の時点で絶対に飲めない時間帯です。
許されることではありませんが、残念でなりません。

1990年代の記憶を元にお答えしますので、記憶違いがあったらご指摘ください。
乗船時に乗船券を確認はしましたが、寄港地では上下船時に何か確認されることはありませんでした。
当時私は未成年でしたが、寄港地では(親に断りはしましたが)誰に咎められることなく勝手に船を下り、船がカッコ良く見える位置まで歩き、船内に戻っていた記憶しかありません。(今やったら保護案件ですね)
そもそも寄港地では今みたいなセキュリティチェックもありませんでした。

当時は船内のカギはプラスチックの板に穴が開いたシャーロックカードキー(？)で船室は出入りしました。
これは日本船でも海外のロイヤルバイキング、ノールウェジャン、ホーランドアメリカでも同じ仕組みだったと記憶しています。
また、日本の船は乗船証と称してテレホンカードの様な物に個人情報と部屋番号が書かれたもの(今でいうクルーズカード)を記念に持ち帰るよう渡されていましたが、上下船に使うことも買い物にも部屋のカードキーとしても使わない完全な記念品でした。

お買い物は勿論、クレジットカードでサインしているところを散見しました。現金も扱っていましたし、オンボードクレジットは部屋番号と名前(サイン)で管理していた様です。

そこから考えると便利になりましたね。

乗船経験ない船なので２と３についてお答えします。
探してみましたが、残念な結果でした。
Title:MAXIM'S DES MERS
IMO:8522494
※IMOとかお探しの船で間違いありませんか？
http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=71541

ネットの書き込みなので確実なことではありませんが、どうやら2004年7月23日に廃船した様です。
現在はイタリアのラ・スペツィアで2005年～このような状態とのことです。
また何か分かりましたら追記します。