自分でもしつこいやっちゃなぁ....とおもいつつ....
乗りかかった船なので、こういうのはきちんと結論付けたいですしね。
というわけで、続編です。
kuri_pinさんからの新事実を受けて、こちらでも画像を検証してみました。
ファンネル前側のアンテナに注目してみると....
まずは横浜入港時のサファイア。
次に大阪入港時のダイアモンド。
確かにダイアモンドは目いっぱい伸ばしてる感じはしますね。
対して、サファイアは縮めてる様子が伺えます。
ただ、ダイアモンドの方が縮められないっていうのは、この絵を見る限り"？"ですね。
同様の構造にしか見えないので、ダイアモンドも縮められそう....
後は、前のアンテナより、こっちが高いのかって言う部分も気になりますね。
私としては、ダイアモンドもベイブリッジはくぐれるって言う方に一票でしょうか....
追記
ちょっと気になる写真を見つけてしまいました。
長崎で建造中の当時のダイアモンド（今のサファイア）の絵なんですけど、
例のファンネル前のアンテナらしきものですが、なんだかもともと短いっていうのがホントは正解？
なんでしょうかねぇ....
追記その２
cruise_qm2さんからゴールデンの話が出たので、スタープリンセスのファンネルの部分の
アップを載せておきます。
最初の３隻は問題なくベイブリッジは通過できたはず。
メインサイトのコラムにありませんでしたっけ？
ちゃんと調べてありました....
diamond-princess 205 ft ＝ 62.48 m 28 ft ＝ 8.534 m Air-Draft:53.946 m grand-princess 201 ft ＝ 61.26 m 26 ft ＝ 7.925 m Air-Draft:53.335 m
やはりもともとダイアモンド、サファイアの方が背は高いようですね。
もっといいのがありました.... http://blogs.yahoo.co.jp/ya_ndc/40739363.html の４０枚目。ばっちりですね。黄龍さん、さすがです。
この話題での私の興味は「これは何であるか？」でした。結論ですが「後部マスト灯」ではないかと思います。だとすれば、「前部マスト灯」よりも高くならなければいけません。それと灯火射光範囲が真横から後方１点(11.25°)までなので、低いままでは構造物が邪魔をすることになると思います。 だから、マスト灯を付けなければいけない夜間は高くするようになっているのではないでしょうか。
黄龍さんのお写真はいずれも出港時の物で夕暮れ時。私やkuri_pinさんの写真は、いずれも入港時のもので明るい時の物と思われます。去年のサファイアは出港時も明るい時間帯だったので確認は出来ないですが、今年のサファイアの出港は夕暮れ時でしたから、その時の写真があると確認できるかもしれませんね。kuri_pinさん、持ってません？
お役に立てて何よりです＾＾入港時の写真にもバッチリ写っていますよ＾＾早い時間の入港で消し忘れたのか、ライトが点灯したままになっていますね。http://blogs.yahoo.co.jp/ya_ndc/40695415.html
横浜ベイブリッジの海面からの高さですが、中央で55ｍのようです。長さとか高さはIT調査でわかるのですが、海面上高さは書いていないですね。横浜港の海図にはあると思いますが、私のところでは必要ないのでありませんでした。東京湾の海図には書いていません。 大型船が通過するところの海上橋はほとんどがこの高さ(55m)です。明石海峡大橋と備讃瀬戸大橋は65mであると聞いています。 で、…入るかどうかは別として、1mちょっとのクリアランスでは、船長としては入りたくないでしょうね。
黄龍さんの写真で見ました。間違いなく「マスト灯」ですね。↑のコメントを書くところを間違いました。ごめんなさい！！
黄龍さん、今更のトラックバックで申し訳ありませんでした。こういう調べものでは黄龍さんのようなしっかりしたお写真を撮られている方のサイトは貴重ですね。ホント、調べ物などするにも助かってます。
因みに長崎の女神大橋も海面から橋桁までの高さは６５ｍ（満潮時？）になっています。ただ、海面も潮の干満の差がありますので、いつの時期のが基準になっているのか素人の私には判りません＾＾；５５ｍというのも干潮の時ならもっと高くなり余裕が出てくる様に思えるのですが、如何でしょうか？
地図屋さん＞桁下クリアランスについては、日本の主要橋梁については調べたことがあります。ちなみにレインボーブリッジは設計値は60mですが、安全限界は52.4mになっています。7万トンオーバーの、いわゆるパナマックスサイズの客船だと、晴海はまず入れないでしょうね。
横浜の55mは満潮時の数字だそうです。港湾局の方に聞きましたので間違いないでしょう。ただ、干満の差で多少クリアランスが変わるにしても、その差で、入れたり入れなかったりなんていう微妙なところの船は、入港しようとは思わないでしょうね....そういえば、P&Oのオーロラが来た時に、このクリアランスの件で出港が干潮を待って真夜中になったなんていう話が、まことしやかに話されていた時期がありました。これの真偽も定かじゃないです。
港に入るときに干満は調べます。橋の下をくぐる時には当然干潮のときがいいのですが、深く沈んでいる船は満潮と時を選びます。 橋桁の高さは満潮時の高さで表示することになっています。そのあたりは解説しないといけないですね。水面の昇降は自然現象なので計算どおりに行かない場合もあったりして、クリアランスが少ない船のとっては非常に厄介なものです。
ここの最初の２枚で、ライトが点いてることに気付いていました。航海灯かと考えましたが、射光範囲が構造物で確保されていないので、何のライトだと思っていました。上下に２つありますが、一つは予備で、基本的な航海灯の構造をしています。なるほど、点灯を必要とするときには伸ばして高くする。素晴らしいアイデアですね。
昔のオーシャンライナーならいざしらず。現代のクルーズ客船においては、深喫水の高速性が要求されうるべくも無く、唯一といっても良い生き残りがQE2なんでしょうね。QM2も深いですが、これはむしろ船の大きさが影響していると考えるべきなんでしょう。まぁそれでもフリーダムあたりと比べれば、オーシャンライナー的設計とはいえるんでしょうけど。橋の件は是非解説をお願いします。
これであとはダイアモンドのマスト灯が縮んでいるショットがあれば完璧ですね。
yotajiiさん、TBありがとうございます。ダイヤモンド＠アラスカの写真をもう一度見直してみましたが、縮んでいるところはありませんでした。たぶん固定式では？ また、今年のサファイア横浜出港は、仕事の都合で見に行くことができませんでした。
アラスカでは縮めてはいませんでしたか....残念.... ダイアモンドが横浜に来るのを楽しみに待つとしましょう!!
ランダムから興味深く拝見しました。たしかに大型船になるとエアードラフトの高さによっていろいろな制約に注意ですね。実際はその場所での潮位やトリム、ドラフトなども影響されるでしょうが。 商船では、起倒式のアンテナが設置されています。それにしてもよくぞマニア好みの写真を撮りましたね。♪
可倒式になっている構造物って、いろいろありそうですね。最近記事にした消防艇にしても、放水塔が可倒式になっているものもあるそうです。アップの写真については、最近の高画素のデジタルカメラだと、かなりトリミングが効きますので、ちゃんと撮っていればここまで拡大できますよっていうサンプルにはなってますね。
拡大してもきれいにピントが合っていますね。My Blogに最近試運転したＬＮＧの新船の写真が記事にしてあります。興味有れば見てくださいね。♪
ありがとうございます。後ほど伺わせていただきますね。
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