日本船 のQ&A

郵船、クルーズ子会社株50%売却　船舶系投資会社に

以下、今年1月24日日経電子版の記事抜粋です。
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日本郵船は24日、子会社の郵船クルーズ（横浜市）の株式50%分を船舶系投資ファンドのアンカー・シップ・パートナーズ（東京・中央）に売却すると発表した。2018年度中の売却予定で売却額は非公表。郵船クルーズを巡っては豪華客船「飛鳥2」の老朽化問題に直面しており、売却で得た資金を今後どう投資するか、注目が集まる。
日本郵船はアンカー・シップ・パートナーズと、同社が出資する特定目的会社に郵船クルーズ株の50%を売却する。日本郵船は19年3月期に連結ベースで80億円の特別利益を計上する見通し。
日本郵船は「売却益の使い道は検討中だが、クルーズ船事業を手放すことは考えていない」という。しかし、同社にとって、クルーズ船は中長期的な優先事業に位置付けられていない。主力の液化天然ガス（LNG）などの輸送事業と比べ収益性が見劣りするからだ。
一方、日本のクルーズ人口が17年に初めて30万人を突破するなど、カジュアルなクルーズ船を中心に国内でも人気が高まっている。ただ、飛鳥2は1990年に建造され、老朽化が目立つ。
今後も同船で運航を継続させる場合は大規模な改修が必要になる。「飛鳥2」クラスの客船を新たに造る場合は、数百億円の費用がかかるとみられる。
日本郵船は18年3月期の自己資本比率が連結ベースで26.6%。直近10年間で最も高い16年3月期と比べ7.9ポイント低下した。19年3月期は2期ぶりに最終赤字に転落する見通し。
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この記事が出たのは1月でファンドの払い込みが終わったのが、3月です。ファンドへの売却が、2018年度決算の数字作りであったことは間違い無いと思いますが、飛鳥３は諦めてはいないでしょう。同じく日経の2月26日の電子版。

~~~~~~~~~~~~~~~~~抜粋
日本郵船は豪華客船「飛鳥2」の後継船を建造し、2020年代半ばにも投入する。建造費は最大600億円に上る見込みだ。既存船も運航を継続して2隻体制にする。日本でもクルーズ旅行の市場が広がり、米系など外資の参入が活発になっている。今後も豊かなシニア層などの消費を取り込むため、企業の積極的な投資が広がりそうだ。
飛鳥2は日本を代表する豪華客船だが、1990年の建造で老朽化している。郵船は過去に新船建造を検討したものの、主力の貨物事業の苦戦で先送りした経緯がある。高額旅行市場の活況を受けてクルーズ事業の採算が取れると判断した。
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うーん？！日経の記事の信ぴょう性はさて置き、このような話題が出ていることは事実でしょう。では、郵船クルーズの株を買った、アンカーシップパートナーズとは何者？また、「アンカー・シップ・パートナーズと、同社が出資する特定目的会社に郵船クルーズ株の50%を売却。」となっていますね。同社が出資する特定目的会社？アンカーシップパートナーズが買ったのでは無いの？色々疑問が出てきます。

飛鳥Ⅱ 大規模改装が決定しました。

アンカーシップのWeb Pageのニュース欄です。
https://www.anchor-ship.com/news/index_files/1905asuka01.html
とりあえず、2020年の1月からシンガポールのセンブコープで改装工事のようですね。記事は5月16日付の海事プレスのものです。その下には海事新聞がもう少し詳しく書いています。関係するところだけをスクリーンショットで。

拡大しないと見えませんが、阪本社長談で、ファンドが入ってファイナンス面での制約が小さくなったとあり、最後のところで、日本郵船の持ち分法適用会社に移行が大きい。資産・負債計上化しない他、資金調達面でもアンカーが地方銀行から。との記載。つまり、赤字となった日本郵船は、本体の財務立て直しが急務なのでクルーズ船にまで手が回らない。しかし、飛鳥IIは古くなってきており、待ったなしの状態。ということで、とりあえずファンドに株を売りファンドの金を使って、センブコープで改装して、排ガス規制を通して内装を綺麗にして延命を図る。さらに、ファンド管理会社を通じて、地銀のお金を持ってきて、飛鳥IIIにつなげたい。ということでしょう。

アンカー・シップ・パートナーズ

そうなるとアンケーシップパートナーズが誰かということになりますが、経営陣を見ると、基本的には興銀（現在のみずほ）でシップファイナンスをやっていた人たち、こちらに商社（日商岩井）の船舶部の方や、シップファイナンスにプロジェクトファイナンス手法を持ち込んだ方など、船のファイナンスのプロの方々が集まり、アドバイザリーボードに船会社３社（NYK.MOL.K-LINE)の元幹部が入っておられます。ファンドはすでに４号ファンドのようですね。飛鳥IIIが動くことになれば、４号の枠に中に入るのか、５号ファンドができるのでしょうか。何れにしてもミドルリスクを取れる投資家に参加してもらうことによって飛鳥IIIの計画は進んでいると感じます。

写真はないのですが、クルーズで一番美味しかったのは、やはり飛鳥Ⅱの食事です。 特に 海彦のお寿司やお刺身はディナーの後でも必ず食べていました。 外国船は日によって、美味しい！と思うものもありますが、全体的にはファミレスくらいかなと思うものが多いと思います。 リブロースのステーキはハズレがないと思います。 MSCディヴーナの地中海クルーズで食べたリゾットはとっても美味しかったです。 私はサラダなど野菜がたくさん食べられるので、クルーズのビュッフェが大好きです。

世界の船を差し置いて、私のイチオシは【にっぽん丸】です☆ 無理に容積を稼いで客室を稼がない重心の低いバランス。 赤い象徴的な煙突と、紺碧のハル(船体)。 貴婦人でありながら凛とした潔い【フネらしさ】が、 女性の爽やかさと強さと柔らかさを体現しているかの様です☆ 【母】という言葉がしっくりくる、 見ていてそんな優しい懐かしい気持ちになれる、 それが【にっぽん丸】なのかなー、と思います☆ ※写真は広島で釣りをしてる時に再会したにっぽん丸です☆

直接の回答ではないかもしれませんが、中古船の売買は、頻繁に行われています。今は新造船が目白押しのMSCも2010年ぐらいまでは、中古船をよく使う船会社でしたし、TUIもMein Schiffシリーズの３が出来るまでは中古船を使っていました。大手２社は、それぞれ船を降ろしていくブランドを持っているように思います。PullmanturやP&O Australiaなどはグループ会社の少し古い船を活用してカジュアルクルーズを運行しています。 このように、中古船を回していくマーケットがありますが、その循環に入れなかった船が比較的新しくても廃船に回っているように思われます。 私がよく見る中古船マーケットのWeb Siteには、ふじ丸や、Raddison Diamondなど、あまり古くない船でも長い間マーケットに出ていて売れていない船があります。少し変わった船はなかなか売れないようです。
中古船ブローカーのサイト
http://cruiseship.homestead.com/cruiseships.html
https://www.qpsships.com/

船は一般的に船齢１５年を超えると老朽船といわれてしまうようですから素っ気ないいい方をすると、引き取り手の有る客船は改修工事を受けられ、引き取り手の無い船は廃船になる、という事でしょう。

客船に限らず船は水の上に浮かんでいますので波や風雨の影響をまともに受け、陸上の構造物より劣化が早く進むというよりも鋼板の腐食が進んで繋留しているだけでも沈没の危険がありますからして、どこの国でも定期的に検査を実施して老朽化した船の航行を制限しています。

その検査は、日本の場合、本検査が５年に１度、中間検査がほぼ毎年で、大勢の人命に直結する客船の費用は高額なうえ、歳を重ねる毎に費用が上がって行くと聞いています。

また、エンジンの効率も１０年を超えると落ちてきて燃料の消費量が増えてくるそうです。

その結果、日本の旅客船は１５年～２０年で、船舶検査があまり厳しくない海外へ売却される事が多くなるようです。

ただ、飛鳥Ⅱやにっぽん丸クラスの客船ですと建造時に使う鋼板等も高価で耐久性のあるものを使用していますし、日々のメンテナンスも行き届いていますから船齢３０年超でも何とか大丈夫ということになります。

長い間回答が書かれていないので記載しますが、私の知る限り、日本人で外国の大型客船の船長になった方は一人もいない筈です。

理由はいろいろでしょうが、日本国内でも船長になるには多くの関門があります。

まず、外国航路の船長への道の第一歩である外航船の航海士になるためには、基本的に全国に５校しかない商船高専か、東京海洋大学海洋工学部や神戸大学海事科学部あるいは水産大学校、東海大学海洋学部の航海コースを卒業しなければなりません。

が、卒業時点で取得できる資格は外国航路の船長にはなれない３級海技士（航海）です。

なお、各県にある海洋科学系高校や旧・海員学校系の海上技術学校、海上技術短大の航海コースを卒業してから実務を経験して海技大学校に進んだり、一部の海運会社が実施している自社航海士養成コースを経れば３級海技士を取得できますので外航船の航海士になれる可能性がありますがかなり狭き門でしょう。

その上で、外航船を有する海運会社に入社して（現在、日本で外航クルーズ客船を有するのは日本郵船、商船三井、日本クルーズ客船の３社）、３等航海士になり、２級海技士試験に合格して２等航海士、１級海技士試験に合格して１等航海士を経て船長の椅子が回って来ることになる筈です。

その間、優秀な人でも１５～２０年はかかる筈で、日本郵船や商船三井のような大手海運会社に入っても海運不況に遭遇したり運に恵まれないと１等航海士のまま定年退職となるかもしれません。

そのくらい一般商船でも難しい船長の椅子なのに、クルーズ客船となると高度な社交力や語学力に接客部門や演劇部門等をまとめられるだけのマネージメント能力がさらに求められる筈です。

そう考えると、日系資本以外の会社の外国客船の船長になるのは、日本の商船系学校を卒業してからアメリカやヨーロッパの海洋技術系の学校に入り直して語学力や社交力を磨き、無事に卒業して現地のクルーズ客船会社に就職してキャリアを重ねない限りほぼ不可能ではないでしょうか。

日本船料金が高い理由

あくまでも私見ですが、いくつかあると思います。

・法令で定められているドライドックでの検査は、外国船の場合、数年に一度の頻度ですが、日本船は確か毎年ではなかったでしょうか。当然、船体の管理費用は船賃に影響します。

・日本船は、レストランで和食器を使用します。洋食器よりもかさ張り、用途の決まった和食器は、長期の航路であっても同じ食器が繰り返して使われることは余りありません。洋食器だけでも膨大な量になるのに、更に和食器を積んでいます。そのため、洋食器しか使わない外国船よりも食器庫や食品庫により大きなスペースを取られ、その分の客室数が減ります。

・日本船では、外国船よりもきめ細かなサービスが行われていると言われています。外国船のアッパークラス相当のサービスを船全体で行っている、と考えれば外国船のアッパークラスの料金と比較するのが妥当かもしれません。そう考えれば、決して日本船が高すぎるとは言えないと思います。 但し、日本船のサービスがカジュアル船寄りになっているのも事実だと思います。また、近年は顔見知りのリピーターにはフレンドリーで、サービスに格差を感じることがあり残念です。 そうなると、逆に割高に感じてしまいます。

2020年を目指していた飛鳥３建造計画は、最大10年延期にする、という記事が2017年10月18日付け日本経済新聞朝刊に掲載されたようです。
資材の高騰の他、初代飛鳥、飛鳥２の両船を建造した三菱重工がアイーダ・プリマで大赤字を出してしまったのも影響しているとか？
飛鳥２と姉妹船のクリスタル・シンフォニーも改装を重ねて中型船ランク上位の常連ですし、飛鳥２も改装してグレードアップすればまだまだがんばれるのではないかしらと思います。

税金、クルーの人件費の高さ、船の大きさ（乗客定員数）の違いによる乗客一人当たりのコストの違いがトータルしてのこの差額が。それにしてもすごい差額ですよね。 但し飛鳥Ⅱと例えば外国のダイヤモンド・プリンセス 1泊当たりの価格差は3～5倍ありますね。でも内容が全く異なりますので、求めている旅の目的に合わせてお選びください。日本船はカボタージュ制度により1泊2日から旅が出来ますが、ダイヤモンドは海外をワンタッチ入れる関係で最低でも横浜～だと5泊必要です。

良く聞かれます。　飛鳥Ⅱで1泊するのとダイヤモンドで5泊するのはどっちが良い？？？　皆様はどちらでしょうか？

私個人の推測がかなり入っているので、回答を書こうか迷ったのですが、議論の一つになれば良いと思い、あえて回答を書いてみます。本業の船舶業界の方の追加説明があれば感謝します。

カボタージュ制度の堅持

日本船には、カボタージュ制度の縛りが入ると理解しています。基本、内航の物流の維持を目的としたカボタージュ制度を海外の外航船と諸にバッティングするクルーズ客船業界にどこまで厳密に適用するのか、多少の議論になっていますが、海運におけるカボタージュ制度の堅持は、日本だけではなく各国でも行われていることであり、多分制度の維持は堅持されるで称し、クルーズ船への適用も続くのではないかと感じております。

カボタージュ制度による制限

外国船を使ったクルーズが、日本近海の外国にワンストップするのは、内航船でない実態が必要となっているためであり、逆に、日本の国内クルーズは日本船３隻に独占されているのは、このカボタージュ制度の元で日本船籍の船に限られているからと理解します。 カボタージュ規制には色々な制限がかけられており、調べると膨大な資料になりますが、基本的には日本の安全基準を適用し、日本船員にて運行されているという高コスト体質があるからです。カジノができないこともその一つです。日本船が高いのは、船会社の理由ではなく、規制の問題だと思いますが、それと同様に、規模によるコスト削減に乗り切れない日本のクルーズ業界の規模があると思います。 カボタージュの簡単な説明は、内航海運組合のWeb他色々出ています。興味のある方は調べてみてください。ウィキペディアでカボタージュで検索するとわかりやすい記載があります。

内航海運組合Web
http://www.naiko-kaiun.or.jp/union/union10.php

米国の類似の規制

ハワイの島巡りクルーズが、NCL AmericaのPride of Americaの独占状態になっているのは、アメリカのカボタージュであるJones Actに寄るものと理解しています。日本船ほどではないですが、ハワイ島巡りも割高になっているのは、このカボタージュの問題であり、アメリカで作った船による就航に制限がかかっていることがあるのではないかと思いますが、確かめたわけではなく想像の域を出ませんので、ご存知の方訂正があれば宜しくお願いします。この件も、インターネットで調べると色々出てきます。

プリンセスのクルーズに乗っていた時に聞いた話です。 外国船は　カジノがあるので　そこで　収入があるのに対して 飛鳥は日本の船で　カジノで収入を得られないので　高いというように言っていらっしゃいました。 それもありますが、小さめの船で、乗客数が少ないのに　サービスがとても良いスタッフが多く乗っていて、なおかつ、　日本人スタッフが多いので人件費もとてもかかりそう。 ベルリッツのクラスでは　飛鳥はラグジュアリーシップクラスなので、　当然高いクルーズ価格になると思います。 外国船でも高いものは　とても高いです。 税金などのことはよくわかりません。