飛鳥2 のQ&A

全くの私見ですが、QE2です。 ネット情報など無い時代から、乗りたいと思っていた客船です。幸い、2005年、2008年と2度乗船できましたが、内外装の傷みを白塗りの厚化粧で隠し気丈に振る舞う姿は、さながらイングランド女王のエリザベス1世にも重なりました。

飛鳥の売船も残念でした。いつかはQE2と思いながら、1993年にクルーズを現実のものにするきっかけとなった客船です。クルーズ人口の増加に伴い、引退では無く売船によりその役目を飛鳥IIに譲りました。

今の時代、クルーズでフォーマルと言う表現をどう捉えるかは、難しくなっていると思います。 その昔、日本で一般に言う男性のブラック・ジャケットは略礼服で、正式にはフォーマルではない、フォーマルだとタキシードが必要、と教えられてバーゲンでタキシードを購入しました。

キュナード自体も近年は明らかにフォーマル度が下がっていると思います。
2005年に初めてワールド・クルーズの区間乗船でQE2に乗った際には、8割以上の男性がタキシードやディナー・ジャケット、女性はロング・ドレスと言う印象で、タータンチェックの民族衣装のフォーマルを着た方も居ました。2008年にサウサンプトン発着のショートクルーズに乗船した際も、同じような感じだったと記憶しています。
その後、2009年にニューヨーク発着でQM2に乗船した際は、少しカジュアル風な感じではあるものの若い人もドレスアップしていると感じました。アメリカでは、高校や大学の卒業パーティーに出るために、ドレスやジャケットなどの衣装を作り、持っている人が多いのでクルーズはこの衣装が活躍するのだそうです。

その後、2018年に念願のQEのワールド・クルーズの区間乗船で大阪発着に乗船した際は、明らかにフォーマル度は低下していました。
正直、あれっ？って言う感じでした。飛鳥IIと同じか、負けてるかもしれません。

航行する地域や季節によっても異なると思いますが、その要因の一つとして、旅行会社が独自に作るパンフレットや乗船案内などで、特別にフォーマルな衣装を揃える必要はなく、ダーク・スーツでも構わない、と説明していることも背景にはあると思います（大手旅行会社の説明会で実際にそのように話していました）。

キュナードはかつて英国の上流社会で行われていたサービスを船内で提供することをテーマとしています。そのテーマを自分自身が楽しむための衣装が、フォーマルなのだと思っています。
日本でフォーマルな装いの場として最もポピュラーなのが、結婚式や披露宴です。男性は殆ど略礼服で、変化はネクタイや蝶タイ、ポケットチーフによるものです。女性は新婦よりも目立たない範囲でのドレスアップとなります。言わば他人のためのフォーマルです。

ところが、クルーズは自分自身が非日常の空間と時間を楽しむ、自分のためのフォーマルです。キュナードはその場を提供してくれています。例えば、テレビドラマのダウントン・アビーは20世紀初頭の英国貴族社会がモデルです。タイタニックの事故からも年数が経っておらず、キュナードがタイタニックから継承するホワイト・スター・サービスはまさにこのドラマの世界観なのではないでしょうか。
ディナーの前にフォーマルに着替えるシーンがドラマでも出てきますが、船内の生活と同じです。我が家の場合、グリル・クラスではないためにバトラーはいませんが、着替えてキャビンを出れば気持ちは同じです。

日本人の特徴として、横並びと言う意識があります。他人がどんな格好をするかは気になります。ですが、本来はフォーマルな時間と空間を用意しているキュナードのテーマを、自分自身が楽しむための衣装を準備すれば良いと思います。

郵船、クルーズ子会社株50%売却　船舶系投資会社に

以下、今年1月24日日経電子版の記事抜粋です。
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日本郵船は24日、子会社の郵船クルーズ（横浜市）の株式50%分を船舶系投資ファンドのアンカー・シップ・パートナーズ（東京・中央）に売却すると発表した。2018年度中の売却予定で売却額は非公表。郵船クルーズを巡っては豪華客船「飛鳥2」の老朽化問題に直面しており、売却で得た資金を今後どう投資するか、注目が集まる。
日本郵船はアンカー・シップ・パートナーズと、同社が出資する特定目的会社に郵船クルーズ株の50%を売却する。日本郵船は19年3月期に連結ベースで80億円の特別利益を計上する見通し。
日本郵船は「売却益の使い道は検討中だが、クルーズ船事業を手放すことは考えていない」という。しかし、同社にとって、クルーズ船は中長期的な優先事業に位置付けられていない。主力の液化天然ガス（LNG）などの輸送事業と比べ収益性が見劣りするからだ。
一方、日本のクルーズ人口が17年に初めて30万人を突破するなど、カジュアルなクルーズ船を中心に国内でも人気が高まっている。ただ、飛鳥2は1990年に建造され、老朽化が目立つ。
今後も同船で運航を継続させる場合は大規模な改修が必要になる。「飛鳥2」クラスの客船を新たに造る場合は、数百億円の費用がかかるとみられる。
日本郵船は18年3月期の自己資本比率が連結ベースで26.6%。直近10年間で最も高い16年3月期と比べ7.9ポイント低下した。19年3月期は2期ぶりに最終赤字に転落する見通し。
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この記事が出たのは1月でファンドの払い込みが終わったのが、3月です。ファンドへの売却が、2018年度決算の数字作りであったことは間違い無いと思いますが、飛鳥３は諦めてはいないでしょう。同じく日経の2月26日の電子版。

~~~~~~~~~~~~~~~~~抜粋
日本郵船は豪華客船「飛鳥2」の後継船を建造し、2020年代半ばにも投入する。建造費は最大600億円に上る見込みだ。既存船も運航を継続して2隻体制にする。日本でもクルーズ旅行の市場が広がり、米系など外資の参入が活発になっている。今後も豊かなシニア層などの消費を取り込むため、企業の積極的な投資が広がりそうだ。
飛鳥2は日本を代表する豪華客船だが、1990年の建造で老朽化している。郵船は過去に新船建造を検討したものの、主力の貨物事業の苦戦で先送りした経緯がある。高額旅行市場の活況を受けてクルーズ事業の採算が取れると判断した。
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うーん？！日経の記事の信ぴょう性はさて置き、このような話題が出ていることは事実でしょう。では、郵船クルーズの株を買った、アンカーシップパートナーズとは何者？また、「アンカー・シップ・パートナーズと、同社が出資する特定目的会社に郵船クルーズ株の50%を売却。」となっていますね。同社が出資する特定目的会社？アンカーシップパートナーズが買ったのでは無いの？色々疑問が出てきます。

飛鳥Ⅱ 大規模改装が決定しました。

アンカーシップのWeb Pageのニュース欄です。
https://www.anchor-ship.com/news/index_files/1905asuka01.html
とりあえず、2020年の1月からシンガポールのセンブコープで改装工事のようですね。記事は5月16日付の海事プレスのものです。その下には海事新聞がもう少し詳しく書いています。関係するところだけをスクリーンショットで。

拡大しないと見えませんが、阪本社長談で、ファンドが入ってファイナンス面での制約が小さくなったとあり、最後のところで、日本郵船の持ち分法適用会社に移行が大きい。資産・負債計上化しない他、資金調達面でもアンカーが地方銀行から。との記載。つまり、赤字となった日本郵船は、本体の財務立て直しが急務なのでクルーズ船にまで手が回らない。しかし、飛鳥IIは古くなってきており、待ったなしの状態。ということで、とりあえずファンドに株を売りファンドの金を使って、センブコープで改装して、排ガス規制を通して内装を綺麗にして延命を図る。さらに、ファンド管理会社を通じて、地銀のお金を持ってきて、飛鳥IIIにつなげたい。ということでしょう。

アンカー・シップ・パートナーズ

そうなるとアンケーシップパートナーズが誰かということになりますが、経営陣を見ると、基本的には興銀（現在のみずほ）でシップファイナンスをやっていた人たち、こちらに商社（日商岩井）の船舶部の方や、シップファイナンスにプロジェクトファイナンス手法を持ち込んだ方など、船のファイナンスのプロの方々が集まり、アドバイザリーボードに船会社３社（NYK.MOL.K-LINE)の元幹部が入っておられます。ファンドはすでに４号ファンドのようですね。飛鳥IIIが動くことになれば、４号の枠に中に入るのか、５号ファンドができるのでしょうか。何れにしてもミドルリスクを取れる投資家に参加してもらうことによって飛鳥IIIの計画は進んでいると感じます。

写真はないのですが、クルーズで一番美味しかったのは、やはり飛鳥Ⅱの食事です。 特に 海彦のお寿司やお刺身はディナーの後でも必ず食べていました。 外国船は日によって、美味しい！と思うものもありますが、全体的にはファミレスくらいかなと思うものが多いと思います。 リブロースのステーキはハズレがないと思います。 MSCディヴーナの地中海クルーズで食べたリゾットはとっても美味しかったです。 私はサラダなど野菜がたくさん食べられるので、クルーズのビュッフェが大好きです。

外見のカッコ良さなんて個人の趣味と時代の流れで大きく変わる、なんてことを書くと「空気を読まない偏屈ジジイ！」といわれそうですが、実際にはその通りでしょう。

個人的には、飛鳥Ⅱやクイーン・エリザベス号、姉妹船のクイーン・ヴィクトリア号のスタイルが好きで実際に乗ってもいますが、最近の１０万トン超級のクルーズ船の中から見た目でいうとセレブリティ・ソルティス級が一番カッコ良いと思います。

ブリッジを比較的目立たないようにした船首部のデザインも良いと思いますが、最大の特徴は前方に斜めになっている船尾部とプレジャーボートみたいに突き出た船尾です。

実用的には、下の部屋は上の部屋から見下ろされる可能性が高いし、突き出た船尾が高速時の船尾波とスクリュー音をどれだけ抑えているのか疑問ですが、１２万２，０００トンの船体をコンパクトに見せていると思います。

また、プロムナードデッキの機能を削って見た目を重視したように見えるテンダーボートの収納もきれいで、実際に乗ってみていろいろ検証したいと思う船です。

船は一般的に船齢１５年を超えると老朽船といわれてしまうようですから素っ気ないいい方をすると、引き取り手の有る客船は改修工事を受けられ、引き取り手の無い船は廃船になる、という事でしょう。

客船に限らず船は水の上に浮かんでいますので波や風雨の影響をまともに受け、陸上の構造物より劣化が早く進むというよりも鋼板の腐食が進んで繋留しているだけでも沈没の危険がありますからして、どこの国でも定期的に検査を実施して老朽化した船の航行を制限しています。

その検査は、日本の場合、本検査が５年に１度、中間検査がほぼ毎年で、大勢の人命に直結する客船の費用は高額なうえ、歳を重ねる毎に費用が上がって行くと聞いています。

また、エンジンの効率も１０年を超えると落ちてきて燃料の消費量が増えてくるそうです。

その結果、日本の旅客船は１５年～２０年で、船舶検査があまり厳しくない海外へ売却される事が多くなるようです。

ただ、飛鳥Ⅱやにっぽん丸クラスの客船ですと建造時に使う鋼板等も高価で耐久性のあるものを使用していますし、日々のメンテナンスも行き届いていますから船齢３０年超でも何とか大丈夫ということになります。

日本船料金が高い理由

あくまでも私見ですが、いくつかあると思います。

・法令で定められているドライドックでの検査は、外国船の場合、数年に一度の頻度ですが、日本船は確か毎年ではなかったでしょうか。当然、船体の管理費用は船賃に影響します。

・日本船は、レストランで和食器を使用します。洋食器よりもかさ張り、用途の決まった和食器は、長期の航路であっても同じ食器が繰り返して使われることは余りありません。洋食器だけでも膨大な量になるのに、更に和食器を積んでいます。そのため、洋食器しか使わない外国船よりも食器庫や食品庫により大きなスペースを取られ、その分の客室数が減ります。

・日本船では、外国船よりもきめ細かなサービスが行われていると言われています。外国船のアッパークラス相当のサービスを船全体で行っている、と考えれば外国船のアッパークラスの料金と比較するのが妥当かもしれません。そう考えれば、決して日本船が高すぎるとは言えないと思います。 但し、日本船のサービスがカジュアル船寄りになっているのも事実だと思います。また、近年は顔見知りのリピーターにはフレンドリーで、サービスに格差を感じることがあり残念です。 そうなると、逆に割高に感じてしまいます。

私はこれまでに、にっぽん丸に4回、ぱしふぃっくびいなすと飛鳥2に各１回ずつ、乗船しました。ですが、今まで日本人以外の乗客に、一度も出会ったことがありません。恐らくドイツ語はほとんど通じないでしょう。
そのドイツ人ご夫婦が、日本の客船に何を求めているのかわかりませんので、的確なオススメはむずかしいですが、私の知る限りでの各船の特徴、3船に乗って感じた印象の違いなどを列記します（ただし全て標準客室の経験です）。

・にっぽん丸（1990年9月就航、2010年3月改装、22,472トン、旅客524名／乗組員230名）
母港は東京。世界一周はしていない。ほぼ日本近海のみで、長くて10日間程度の短期クルーズが主体。
夕食は和洋交互、朝昼は和か洋の選択が可能。和食がおいしく、パンやフルーツのレベルも高い。プールサイドのリドカフェで食べられる、ホットドッグやハンバーガーがおいしく、ゴディバのショコリキサーが毎日飲み放題。
客室は14平米、全室窓側。シャワーのみ（非常に狭くて使いにくい）。大浴場あり。
プールは小さくお子さんの水遊びレベル（ただしかなり深い）。パブリックスペースは狭い。日本人クルーが他の客船にくらべて多い印象。

・ぱしふぃっくびいなす（1998年4月就航、26,594トン、旅客620名／乗組員220名）
母港は神戸。日本近海だけでなく、世界一周、長期外洋クルーズなど、多彩な航路。
参加したクルーズでは、昼食は和、夕食は洋。レストランは1カ所のみ。軽食がサンドイッチやケーキで、特徴ある定番の一品がないようで残念。
客室は15.3平米、全室窓側。シャワーのみ。大浴場はあるがやや小さめ。
他の2船に比べるとクラシック、昭和な雰囲気。プールはにっぽん丸よりやや大きいくらい。かなり広いダンスホールがある。日本人クルーが一番少ない印象。
（注：木更津市制75周年記念チャーターの1泊クルーズだったため、通常運航とは多少異なる可能性あり。）

・飛鳥2（1990年7月就航（当時クリスタル・ハーモニー）、2006年3月改装（飛鳥2として就航）、50,142トン、旅客872名／乗組員470名）
母港は横浜港。日本近海だけでなく、世界一周、長期外洋クルーズや、特色のあるイベントクルーズなどがある。
参加したクルーズでは、昼食は和、夕食は洋、翌日は逆になった。食材が一点豪華主義（？）で、和昼食の鰻、洋夕食のアワビステーキが絶品。和夕食はイマイチ。標準客室用のレストランは1カ所（朝のみ2カ所）。朝食は洋が11デッキのリドカフェ、和が5デッキのダイニングと分かれていて、家族で好みが異なり両方食べたいとき不便。リドカフェでは、美味しい黒毛和牛100％ハンバーガー、ピザ、4～5種のアイス、かき氷など、また、ザ・ビストロではサンドイッチなどの軽食が食べられる。別料金の寿司カウンターの他、お酒の飲めるバーも数カ所あり。
客室は18.4平米、全室窓側。バス付き。展望大浴場（グランドスパ）あり。
プールは広く、温水ジャグジーもある。他の2船に比べると、パブリックスペースが圧倒的に充実している。

以上が概要になります。3船で、クルーのサービスレベルには、大きな違いは感じませんでした。欧米の中～大型船に乗り慣れている場合、にっぽん丸や、ぱしふぃっくびいなすは、客室だけでなくパブリックスペースも狭いので、かなり窮屈に感じると思います。広さなどに特にこだわらないのであれば、日本船クルーズの特色ともいえる、豊富なラインアップの短期クルーズから気に入った航路を選び、いずれかの日本船を体験されるのも一案かと思います。

日本船にも何度か乗船していますがスイートルームは使ったことが無いのでそのドイツ人ご夫婦がスイートをご希望でしたら見方が異なるでしょうが、欧米プレミアム船並の雰囲気を重視するなら飛鳥Ⅱ、そこそこの豪華さとこじんまりとした雰囲気の良さを感じたいのならにっぽん丸、庶民的な気楽さで日本船を味わいたいのならぱしふぃっくびーなすだと思います。

サービスの質は３船とも東南アジア系サービススタッフが増えているとはいえおもてなしの日本船なので大して差を感じませんが、５万トンの飛鳥Ⅱに対して他の２船は２万トンクラスとほぼ半分の大きさですからパブリックスペースは少々狭く、体の大きな方だと窮屈に感じるかもしれません。

2020年を目指していた飛鳥３建造計画は、最大10年延期にする、という記事が2017年10月18日付け日本経済新聞朝刊に掲載されたようです。
資材の高騰の他、初代飛鳥、飛鳥２の両船を建造した三菱重工がアイーダ・プリマで大赤字を出してしまったのも影響しているとか？
飛鳥２と姉妹船のクリスタル・シンフォニーも改装を重ねて中型船ランク上位の常連ですし、飛鳥２も改装してグレードアップすればまだまだがんばれるのではないかしらと思います。

ダグラス・ウォード氏のベルリッツクルージング＆クルーズシップでは 船　５００ 宿泊施設（キャビン）２００ 食事　４００ サービス　４００ エンターテインメント　１００ クルーズ自体の体験　４００ で　合計２０００ポイントで　それぞれ何点かの表がのっています。 そのほかに星が　あって　最高が　５+になています。 ちなみに５+は　ハパグロイドのオイロ―パ２で 飛鳥2も　４+です。 これなどは　参考になると思います。

税金、クルーの人件費の高さ、船の大きさ（乗客定員数）の違いによる乗客一人当たりのコストの違いがトータルしてのこの差額が。それにしてもすごい差額ですよね。 但し飛鳥Ⅱと例えば外国のダイヤモンド・プリンセス 1泊当たりの価格差は3～5倍ありますね。でも内容が全く異なりますので、求めている旅の目的に合わせてお選びください。日本船はカボタージュ制度により1泊2日から旅が出来ますが、ダイヤモンドは海外をワンタッチ入れる関係で最低でも横浜～だと5泊必要です。

良く聞かれます。　飛鳥Ⅱで1泊するのとダイヤモンドで5泊するのはどっちが良い？？？　皆様はどちらでしょうか？

私個人の推測がかなり入っているので、回答を書こうか迷ったのですが、議論の一つになれば良いと思い、あえて回答を書いてみます。本業の船舶業界の方の追加説明があれば感謝します。

カボタージュ制度の堅持

日本船には、カボタージュ制度の縛りが入ると理解しています。基本、内航の物流の維持を目的としたカボタージュ制度を海外の外航船と諸にバッティングするクルーズ客船業界にどこまで厳密に適用するのか、多少の議論になっていますが、海運におけるカボタージュ制度の堅持は、日本だけではなく各国でも行われていることであり、多分制度の維持は堅持されるで称し、クルーズ船への適用も続くのではないかと感じております。

カボタージュ制度による制限

外国船を使ったクルーズが、日本近海の外国にワンストップするのは、内航船でない実態が必要となっているためであり、逆に、日本の国内クルーズは日本船３隻に独占されているのは、このカボタージュ制度の元で日本船籍の船に限られているからと理解します。 カボタージュ規制には色々な制限がかけられており、調べると膨大な資料になりますが、基本的には日本の安全基準を適用し、日本船員にて運行されているという高コスト体質があるからです。カジノができないこともその一つです。日本船が高いのは、船会社の理由ではなく、規制の問題だと思いますが、それと同様に、規模によるコスト削減に乗り切れない日本のクルーズ業界の規模があると思います。 カボタージュの簡単な説明は、内航海運組合のWeb他色々出ています。興味のある方は調べてみてください。ウィキペディアでカボタージュで検索するとわかりやすい記載があります。

内航海運組合Web
http://www.naiko-kaiun.or.jp/union/union10.php

米国の類似の規制

ハワイの島巡りクルーズが、NCL AmericaのPride of Americaの独占状態になっているのは、アメリカのカボタージュであるJones Actに寄るものと理解しています。日本船ほどではないですが、ハワイ島巡りも割高になっているのは、このカボタージュの問題であり、アメリカで作った船による就航に制限がかかっていることがあるのではないかと思いますが、確かめたわけではなく想像の域を出ませんので、ご存知の方訂正があれば宜しくお願いします。この件も、インターネットで調べると色々出てきます。

プリンセスのクルーズに乗っていた時に聞いた話です。 外国船は　カジノがあるので　そこで　収入があるのに対して 飛鳥は日本の船で　カジノで収入を得られないので　高いというように言っていらっしゃいました。 それもありますが、小さめの船で、乗客数が少ないのに　サービスがとても良いスタッフが多く乗っていて、なおかつ、　日本人スタッフが多いので人件費もとてもかかりそう。 ベルリッツのクラスでは　飛鳥はラグジュアリーシップクラスなので、　当然高いクルーズ価格になると思います。 外国船でも高いものは　とても高いです。 税金などのことはよくわかりません。