半世紀以上も前なら船から出るゴミや下水（汚水）は海に捨てるのが常識？でしたが現在は国連の国際海事機関（International Maritime Organization)が１９７３年に採択したマルポール（MARPOL）条約によって国際的に厳しく規制され、罰則も有りますから、クルーズ船に限らず国際航海の大型船がゴミやシャワーやキッチン等から出る生活排水以外の水を無条件に捨てる事は違法行為になります。

そのマルポール条約には船内から出る廃棄物の種別、投棄海域、投棄物の形状まで処理の方法や条件が定められており、プラスチックや不燃性のゴミは投棄禁止になっています。

また、可燃性のゴミは焼却して灰にし、食物は粉砕して、下水も何らかの殺菌処理をしてからなら投棄可能ですがそれにも海域や形状、成分等の規制があって無条件ではなく、少なくとも各国の港や領海内で投棄することは不可能でしょう。

さらに、諸条件に適合しないものは船内にきちんと保管して陸上に持ち帰り処理することになっています。

クルーズ船の場合は大勢の乗客や乗組員がいますから条約を特に厳守し、規制のない生活排水であっても殺菌処理をしたり領海を出てから捨てる等の配慮をしている筈です。

なお、我が国にはマルポール条約採択以前に制定された海上汚染防止及び海上災害防止に関する法律（略称：海上汚染防止法）があり、さらに細かく規制されています。

長い間回答が書かれていないので記載しますが、私の知る限り、日本人で外国の大型客船の船長になった方は一人もいない筈です。

理由はいろいろでしょうが、日本国内でも船長になるには多くの関門があります。

まず、外国航路の船長への道の第一歩である外航船の航海士になるためには、基本的に全国に５校しかない商船高専か、東京海洋大学海洋工学部や神戸大学海事科学部あるいは水産大学校、東海大学海洋学部の航海コースを卒業しなければなりません。

が、卒業時点で取得できる資格は外国航路の船長にはなれない３級海技士（航海）です。

なお、各県にある海洋科学系高校や旧・海員学校系の海上技術学校、海上技術短大の航海コースを卒業してから実務を経験して海技大学校に進んだり、一部の海運会社が実施している自社航海士養成コースを経れば３級海技士を取得できますので外航船の航海士になれる可能性がありますがかなり狭き門でしょう。

その上で、外航船を有する海運会社に入社して（現在、日本で外航クルーズ客船を有するのは日本郵船、商船三井、日本クルーズ客船の３社）、３等航海士になり、２級海技士試験に合格して２等航海士、１級海技士試験に合格して１等航海士を経て船長の椅子が回って来ることになる筈です。

その間、優秀な人でも１５～２０年はかかる筈で、日本郵船や商船三井のような大手海運会社に入っても海運不況に遭遇したり運に恵まれないと１等航海士のまま定年退職となるかもしれません。

そのくらい一般商船でも難しい船長の椅子なのに、クルーズ客船となると高度な社交力や語学力に接客部門や演劇部門等をまとめられるだけのマネージメント能力がさらに求められる筈です。

そう考えると、日系資本以外の会社の外国客船の船長になるのは、日本の商船系学校を卒業してからアメリカやヨーロッパの海洋技術系の学校に入り直して語学力や社交力を磨き、無事に卒業して現地のクルーズ客船会社に就職してキャリアを重ねない限りほぼ不可能ではないでしょうか。

法律の専門家ではないので一般論ですが、船舶の犯罪行為は海洋法に関する国際連合条約（略称・国連海洋法条約）で船籍国の法律が適用されると規定されていますから公海上の事件であれば無条件に、ある国の領海内であっても航行中の事件であれば国連海洋法条約で船には無害通航権が認められていますからその船の船籍が有る国の法律で裁かれる筈です。

ただ、港に停泊中や東京湾のような内水域ですと無害通航権の適用範囲外となる筈なのでその国の法律で裁かれると思います。

また、領海内で航行中の場合でも、その国への反政府行為や国際犯罪等に関係している場合には無害通航権が制約される等の規定があり、船長の判断では領海国の法律で裁かれる事になると思います。

キュナードラインしか乗ったことが無いので他のラインはわかりませんが、キュナードの場合、世界中から大勢のお客さんが来ますから一般客用のレストランでも食事が美味しくないということはありません。

日本の超一流レストランには行ったことがないのでそことは比較できませんが、帝国ホテル等の有名ホテルの一般的なレストラン並みと言って良いでしょう。

ただ、お鮨のように地域性の濃い料理は見た目ほど美味しくない可能性があります。

なお、フィッシュアンドチップスなんて料理じゃないというグルメの方は別にしてイギリスの大衆レストランが全て不味い訳ではありません。

国内にインド系の住民が多いのでカレー料理はどこでも美味しいですし、中華料理も大丈夫ですが、１０年程前、ストラトフォード・アポン・エイボンのレストランで食べたパスタは茹で過ぎのうえ薄い味付けで最悪でしたから店による格差は日本の３倍くらいあると思ったほうが良いでしょう。

私が行ったのは昨年の1月で旅行社のツアーでしたから参考にならないかも知れませんが治安は良くないと思います。

カイロ市内には各所に銃で武装した警察官がいましたし、各観光地にも銃を持った観光警察官（ツーリストポリス）がいました（日本でも警察官が拳銃を持っていますが現地の警察官が持っているのは自動小銃、それもいつでも撃てる状態と思われレベルが違います）。

また、市民の生活は私の予想以上に貧しそうでしたし、アブ・シンベル神殿に行くバスにはマシンガンを持った警察官が同乗しました。

さらに、アスワンダムの周辺は軍が装甲車を並べて警護していましたから、日本人が考える以上に治安は悪いと感じました。

そのため、よほど旅慣れた方でない限り、現地での行動はガイドや添乗員の指示に従い、個人行動はあきらめるしかないと思います。

なお、ナイル川のクルーズ船に乗っている分には全く問題ないですからクルーズ自体は十分楽しめます。

通常に航海中のクルーズ客船から落ちる場合、まずライフジャケットを着用していないでしょうから、その時点で助かる見込みは９９．９％ありません。

しかし、万一を期待するなら下記の行動となるのではないでしょうか。

１．船上から落水を見ていた人がいる可能性を信じて、海面に浮上したら船に向かって大きく手を振る。

２．船は直ぐに遠ざかるので、見えなくなったら周囲につかまっていられる浮遊物を探してつかまる。

３．浮遊物が見つからない場合は、動くのをやめて静かに体力を温存し、ひたすら救助を待つ。なお、体温を保つため着衣を脱いではいけません。

以上でしょうが、クルーズ船で良く見かける危ない人は、船側の手すりから身を乗り出したり、もたれかかっている人です。

いくら大型船といっても海に浮いているのですから、突然大きく揺れることがあり、落水につながりかねませんからお互いに注意しましょう。

＜追記＞ 先日、海上自衛隊の護衛艦から落ちた自衛官がライフジャケット未着用なのに24時間後に救助されたそうですが、プラスチックの箱のようなものにつかまっていたので助かったという話しです。

クイーン・ヴィクトリア号とクイーン・エリザベス号は９万総トンなので乗船して３日目にはどこに何が有るか大体掴めますが、クイーン・メリー２号は１５万総トンですからパブリックスペースの広さが当然違っていて船内図を見ながら真面目に回らないと２～３日では覚えられないでしょう。

しかし船内装飾の印象は３船ともほぼ同じで、キュナードらしい落ち着いた豪華さは変わりませんから乗船して慣れてしまえば同じだと思います。

何が違うか私の感覚では、クイーン・エリザベス号がキュナードの顔という面もあってか乗客もクルーも割合肩に力が入っていてキチンとしている反面堅苦しさも若干感じるのに対してクイーン・ヴィクトリア号は格式を保ちながらも割合ノンビリした雰囲気があり、英国人のリピーターはエリザベスよりヴィクトリアを好む傾向があると聞きました。

また、クイーン・メリー２号は巨大なうえアメリカを拠点にしているせいかゆったりというか２船に比べると少々緊張感が欠けているように感じました。

日本船にも何度か乗船していますがスイートルームは使ったことが無いのでそのドイツ人ご夫婦がスイートをご希望でしたら見方が異なるでしょうが、欧米プレミアム船並の雰囲気を重視するなら飛鳥Ⅱ、そこそこの豪華さとこじんまりとした雰囲気の良さを感じたいのならにっぽん丸、庶民的な気楽さで日本船を味わいたいのならぱしふぃっくびーなすだと思います。

サービスの質は３船とも東南アジア系サービススタッフが増えているとはいえおもてなしの日本船なので大して差を感じませんが、５万トンの飛鳥Ⅱに対して他の２船は２万トンクラスとほぼ半分の大きさですからパブリックスペースは少々狭く、体の大きな方だと窮屈に感じるかもしれません。

海外発着クルーズでも旅行社主催の添乗員付きツアーであれば、乗船手続きからディナーの注文まで基本的なことは添乗員が面倒を見てくれますから英語がほとんど分らなくても何とかなります。

しかし、個人旅行の場合はそうはいきません。 乗船手続きから手荷物検査、船室への移動、避難訓練等、初めから英語漬けでちょっとしたトラブルでも発生しようものなら係員がまくしたてる早口の英語にも何とか対応しないと先に進めません。

そのため、学生時代の英語は試験科目の一つという認識しかなく赤点さえ取らなければOKというその場しのぎの勉強で終わり、仕事も英語とはほぼ無縁だったためほとんど忘れ、今や中学１年～２年生程度の英語力しかない私と同じ英語力であれば個人での海外発着クルーズは無謀ですから止めた方が良いと思います。

そんな私が何度か個人旅行に出ているのは妻が短大英文科卒で日常会話程度であれば何とかなるからで、交渉事は妻任せ、相手からは白い目で見られます。

そんな私の経験から言えば、乗船手続き等の流れや船内生活は日本船も海外船もほぼ同じですから、国内でのクルーズ経験が数回有って高校１年生レベルの英語力があれば辛うじてですが相手の話しの意味も分り、最低限の返答が出来るでしょうから迷惑を掛けずに済むという気がします。

現在の晴海客船ターミナルでも日本船の出入港はそう多くないので日本船の出入港が増えることは期待薄ですが、外国船の寄港は確実に増加し、大型クルーズ船の寄港ではベイブリッジの高さに問題のある横浜港との鍔迫り合いになると思います。 私の考えるメリット・デメリットは下記です。

＜メリット＞ １．何と言っても日本の首都TOKYOに直接入港ですから、海外での集客効果は抜群でしょう。 ２．２２万総トンまでの船なら着岸できるそうですから、寄港先に困る超大型クルーズ船でもOKです。 ３．都心の皇居や銀座、浅草までゆりかもめを使えば歩く時間や待ち時間を入れても１時間以内、自由時間を有効に使えます。 ４．横浜からだと都心を抜けるために行きにくかった千葉や茨城の観光地（例えば水郷や筑波山、水戸）に行きやすくなります。 ５．東京の高層ビル群や夜景が船上からも綺麗に見えるので下船しない乗客も 満足するでしょう。 ６．ターミナルの入口に東京湾岸警察署、その近くに東京海上保安部が有りますから治安は万全、周辺の散策も安心です。

＜デメリット＞ １．岸壁の長さが４３０ｍですから全長が３００ｍ近いかそれ以上の大型船は１隻しか停泊できません。飛鳥Ⅱクラスの中型船でも２隻がやっとです。 ２．東京湾は船舶が輻輳する地域の上、意外に浅い海のため横浜に入港するよりも確実に１時間の時間ロスが発生します。 ３．クルーズターミナルの前面海域は狭く、青海や大井のコンテナ埠頭の奥ですから操船余地があまり無く、船長さんには厳しい着岸となります。 ４．ゆりかもめの駅までは徒歩で１０分以内ですが、ゆりかもめ自体が大量輸送にむかない車両なので、一時に大勢の人が集まると大渋滞になります。 ５．外国人に人気の富士山や古都鎌倉に行く場合は横浜が絶対有利です。 ６．東京港でも晴海と違って台場は意外に高い波が立ち風が吹き抜けます。船自体には全く影響無いでしょうが、乗客の印象はどうでしょう。

以上ですが、横浜市が新港埠頭にも大型客船ターミナルを整備するようですし、評判の悪い大黒埠頭も改善するそうなので、オリンピック前後の一時期は盛り上がっても係船料等の対応を東京都が誤ると晴海の二の舞になり、現在と大して変わらない状況に陥る可能性も大だと思います。

出港地やクルーズのコースによって違うのは当然で、メインダイニングのブリタニアレストランの男性のタキシード着用率は平均すると７割前後でしょう。 感想ですが、イギリスやヨーロッパ系の人が多いクルーズとアメリカやオーストラリアの人が多いクルーズでは前者の方がタキシードの着用率が高く８割前後だと思います。 また、アッパークラスのプリンセスグリルやクイーンズグリルではどのクルーズでも９割以上と思った方が良いと思います。 女性の服装については疎いので何ですが、ディナーですからカクテルドレスの方は確かに少ないでしょう。 ほとんど方がロングドレスで日本人の女性の中には着物の方も多いです。

本当のところは三菱重工の役員でもなければ分らないでしょうが、報道を見る限り個人的には営業時の見積りの甘さと自社技術への過信に工程や職人等への管理能力不足が招いた結果だと思います。 第２次世界大戦以前は浅間丸等の豪華客船を建造していた三菱重工が５０年振りに建造した客船が現在・飛鳥Ⅱとなっているクリスタル・ハーモニーで竣工は１９９０年。 次に建造したのは２００４年に竣工したダイヤモンド・プリンセスとサファイア・プリンセスの２船ですが、ご承知の方が多いように、当初、ダイヤモンド・プリンセスとして造っていた船は２００２年１０月に火災事故を起こして納入不能になり２船目をダイヤモンド・プリンセスとして納入、事故を起こした船は火災部分の改修工事後、サファイア・プリンセスとして竣工しています。 そして受注した船がアイーダクルーズの２船、アイーダ・プリマとアイーダ・ベルラです。 この間、１０年以上なのにアイーダクルーズの２船の受注金額１，０００億円は、若干小さいダイヤモンド・プリンセスとサファイア・プリンセスの受注建造費よりも少し高い程度だったようです。 これを勝手に推測すると、三菱重工はアイーダクルーズの船をダイヤモンド・プリンセスよりもランク下のカジュアルクラスの船と見て、韓国企業との競争もありかなり甘い見積りを出したのでしょう。 ところが、実際に建造始めると船体とエンジンは何とかなっても船内の艤装工事は予想を大きく超えていたと思います。 何故なら、発注者側の仕様変更だけでも大変なのに最近のクルーズ船はカジュアルクラスの船でもパブリックスペースは高級化していますし、船室内のWIFI設備は当然ですから配線設備も大幅に増加、上層デッキにはプールだけではなくレジャー設備も必要です。 その結果、最新の大型クルーズ船の建造は船を造るというより海に浮かぶレジャーランド付き大ホテルを造るといった方が正しいでしょう。 そんな事、防衛省等とのお堅い仕事が多い三菱重工は真剣に検討していなかったと思われますし、レジャー関連設備の技術者なんてほとんど不在だったのではないでしょうか。 そしてさらに追い打ちを掛けたのが膨大な工程の設計監理と一時は数千人が建造に携ったといわれる工員や職人の管理だったと想像します。 大型船は当然、船体と主要な構造物は鉄ですが、客船ですからパブリックスペースや船室には木材やプラスチック等の可燃物が大量に使われますので、船内の艤装工事では溶接工と内装工、配線工が同じ部屋で鉢合わせなんて事もあったでしょう。 それらをコントロールするだけの知識と経験を持った管理者も少なかったと推測しています。

一言で言えば世界で最も有名な客船クイーン・エリザベス号を所有しているからだと思います。 世界には日本で予約できるレベルのクルーズ会社だけでも２０社以上有りますが、クルーズに興味の無い方でもクイーン・エリザベス号の会社といえば説明の必要がありませんし、豪華？な客船クルーズに行ってきたと（あるいは、これから行くと）直ぐに理解してもらえます。 この分り易さが最大の理由ではないでしょうか。 次の理由は、実際にどの船に乗ってもガッカリしない会社だからと思います。 キュナードは３隻の客船を所有していますが、どの船に乗ってもパブリックスペースは超一流ホテル並の豪華さと気品があります。 そして、日本人が多いクルーズには日本人ホステスが乗船していますし、他のクルーの対応も丁寧で節度があるものなので落ち着いた雰囲気を味わえます。 さらに、乗船されている方の多くがドレスコードの厳しさ等の形式的な面もクルーズの一部と楽しまれていますし、アッパークラスで無くてもディナーの席は指定ですからゆっくり食事ができます（若干、席の運不運はあります）。 その結果、大満足は出来なくてもそこそこ満足する事になると思います。 ただ、キュナードもアメリカのカーニバルの傘下に入ってからカジュアル化してきたと言われていますし、来年以降、日本発着クルーズも実施するようですから徐々に普通のクルーズ会社化してくるのではないでしょうか。