久しぶりに当コーナーを除いたらクイーン・エリザベス号でJCBカードが使えないという件が載っていたので一言。

キュナードでJCBが使えなくなったのは２０１７年８月からだと思います。

私もカーニバル・ジャパンからの２０１７年８月２４日付「ハンドブック記載内容変更のお知らせ」で知って、それまでに乗船したキュナード・ラインのクルーズでは使用できたのにと大変ガッカリしました。

その時は、日本発着クルーズを始めるのに何というサービスの低下と怒り心頭でしたが、JCBは東京で開かれる来年のオリンピックのクレジットカードからも外されていますから、ある面、日本の国力が落ちている証かもと今は思っています。

なお、JCBとアメックスは提携関係にありますが海外の全ての地域ではなく特定の地域だけのようでアメリカは範囲ではないようです。

JCBがアメリカで全面提携しているカードは日本では馴染みの薄いディスカバーというカードと聞いています。

個人手配の海外クルーズに挑戦する場合、クルーズの手配をクルーズ会社の代理店を含む日本の会社でするか、インターネット等で海外の会社とするかで全く異なってくると思います。

まず、日本の会社を使った場合は一般的な個人手配の海外旅行とほぼ同じですから、乗船場所を自分で探したり、乗船手続きを自分たちでやる手間をいとわない旅慣れた方ならまず問題ないでしょう。

一方、海外の会社を使う場合はそれなりの覚悟が必要です。

たった１回ですが、私どもの場合は、アメリカの会社にインターネットで申し込みました。

申し込み自体は、当然、英語だけながら辞書を引きつつ何とかなった上、料金も１割程安く、日本の会社経由ではほぼ不可能な部屋指定まででき、予約金の受取りメールを受け取ったところで正直なところ楽勝ムードでした。

ところが、残金を払う時期になって、突然「メールでなく至急電話を入れろ、電話が無い場合はキャンセルになる」という通知が来てビックリ！

幸い海外勤務から帰国したばかりの甥がいたので電話をしてもらい用件が分かりましたが、甥がいなかったらキャンセルになっていたでしょう。

用件は、アメリカの税制が変わり料金が若干上がるけど承諾するか否か、ということだったそうですが、帰国子女でもあり英語には強い甥もその意味を理解するまで大分苦労したようで、「担当者の方言が強くて最初は何を言っているのか聞き取れなかった」とぼやいていました。

ま、このような事は滅多に無いでしょうが、海外の会社でクルーズを予約する場合は、割安にはなるもののそれなりのリスクが有ると思っていた方が良いと思います。

こういうご質問に関しては業界の方が率先して回答されるべきだと思うのですが、回答が無いようなので素人の勝手な考察です。

正直に言って、一昨年（２０１７年）の伸びが大きかった反動かもしれませんが日本人のクルーズ人口は２０１７年より１．８％増の３２．１万人ですからマスメディアが騒ぐ程、増えていないというか年に複数回乗船するリピーターの増加を考慮すると横這いといって良いのではないでしょうか。

また、クルーズ船の寄港回数こそ２，９３０回で前年比６．０％増ですが、訪日クルーズの外国人旅客数は２４５．１万人で前年比３．１％減ですから、実質、これも横這いでしょう。

その結果、日本のクルーズ船ブームは一服状態で、今年もほぼ横這い状態が続き、来年のオリンピックで一時的に盛り上がるものの、飛鳥Ⅱやにっぽん丸の後継船建造等のビックニュースが出ない限り、その後は厳しい状況になると思いますが如何でしょうか。

テレビのクルーズ船紹介番組を見ていて、最初にハードだと思ったのは厨房のスタッフですが、実際に最もハードな仕事じゃないかと私が思ったのはクリーニングスタッフです。

毎日、各部屋から出されるベッドカバーやシーツ、バスタオル類だけでも膨大なのに、レストランからのナプキンやテーブルカバーに乗客から依頼されたクリーニング品まで、一晩で仕上げて、翌朝には返却する訳ですから休みは無く大変だと思います。

しかも、職場は船体の最下層に近い場所のようですから、船がどんな風光明媚な場所を航行していても全く関係無いでしょう。

責任だけなら大変なのは多くの乗船客を預かるキャプテンや一部の上級幹部となるでしょうが、彼ら彼女らには名誉と職責に見合う給料が支給されている筈ですし、下級でも幹部になっていれば将来があるでしょう。

それに対して、下層デッキで太陽を見ることもなく働く人たちにはそれに見合うだけの待遇と十分な報酬が提供されていないのは、帆船の時代から現在までいつの時代でも変わらない事実だと思います。

全くの個人的な見方ですが、クルーズ船の大型化は１９８７年に竣工した７万超総トンの「ソブリン・オブ・ザ・シーズ」以降、急速に進み、現在では２３万総トンの船まであるので、３０万総トン近い船が現れるのは時間の問題でしょう。

ましてやタンカーやコンテナ船ですと全長４００ｍ超、全幅６０ｍ超、載荷重量５０万トンまで有るのですから船体だけなら技術的な問題は全く無い筈です。

ただ、３０万総トン超のクルーズ船となると私には疑問です。

と、いうのは現在のクルーズ船では最大という２３万総トンの「オアシス・オブ・ザ・シーズ」クラスでも全長３６２ｍ、全幅４７ｍなのに、２０１６年に拡張されたパナマ運河でも全長３６６ｍ、全幅４９ｍ、喫水１５．２ｍが限度で高さは旧来の運河と同じだそうですから船体設計をよほど丁寧にやらないと限度オーバーとなってパナマ運河を通航できません（ 閘門自体には余裕があるようなので将来的には拡大されるかも）。

現在のクルーズがアメリカの繁栄とそれに伴うカリブ海クルーズに支えられているのは事実ですが、いかにアメリカ人といえども毎回カリブ海だけでは満足しないで西海岸側にも行きたくなるでしょう。

そうなったときパナマ運河の通航可否は大問題になる筈で、駄目ならその他の国の港に行こうとしても喫水の深い超巨大クルーズ船が入れる港は限られます。

まして、２０万総トンクラスでも乗船客は最大だと６，０００人超ですから３０万総トンを超えると１万人前後にもなる筈。

それだけの観光客を一気に受け入れるだけの港と集客力のある観光地、そして驚くような魅力的な船内施設が揃わない限りそろそろ限界と思いますが如何でしょうか。

正直なところ有名なキャプテンとはどういう人をいうのかな？というのが本当のところ。

常識的な事を書くと、立派なキャプテンとはクルーズ船に限らず船主や乗船客、乗組員、貨物船なら荷主からも信頼されて無事故で全航海を終える人の筈。

その結果、操船技術や人格がどんなに優れた船長でも国際紛争にでも巻き込まれない限り何事も起こさずに引退しますから世間的には有名になりません。

まして、私らは単なる乗船客ですからキャプテンの評価なんてできませんと書くと、この臍曲がり！と怒鳴られそうなので、私どもにとって思い出の多い船長というとキュナードライン初の女性船長でクイーン・エリザベス号の 船長Inger Klein Thorhauge（インガー・クレイン・トーハウガ）氏となります。

ナンダ、結局、普通に有名人を選ぶのかといわれそうですが、私どもがクイーン・エリザベス号に初めて乗った時の船長が彼女で、その後、バルト海クルーズでも、そしてアラスカクルーズでも船長は偶然にも彼女でしたから多少の縁はあります。

彼女はフェロー諸島生まれのデンマーク人で、１６歳のときにScandinavian Seawaysの士官候補生になって以降、各種の船を経験、クルーズ船業界に転職してからもP&Oやプリンセスの船に乗ってから２０１１年にキュナードライン初の女性船長としてクイーン・ヴィクトリア号の船長になり、２０１４年からクイーン・エリザベス号の船長を務めているそうですから生粋の船乗りと言えるでしょう。

余談ですが、日本だと大型船の船長になるには商船高専や大学の海事系学部を卒業していないとまず不可能ですから、欧米の海運界には、少年を学校に行かせるのではなく士官候補生として船に乗せて鍛えて船長にしたという帆船時代の風習がどこかに残っているんだと思いました。

たった１度、５泊６日のクルーズをしただけですし、寄港地もハリファックスとボストンだけなのでお勧めポイントの回答にはならないのですが、そのクルーズで何が一番印象に残ったかと聞かれたら下記と答えます。

それは、天気に恵まれたせいもありますが、アメリカの古都ボストンの街が見えてから入港するまでの長い航路というか水路です。

　マニアックな内容で恐縮ですが、パイロット（水先案内人）が乗船してから港内まで、一見すると広い海で問題なさそうなのですが良く見ると浅瀬や暗礁が多そうで、船はゆっくり進み、近いようでなかなか到着しません。

それを眺めていると、帆船や蒸気船時代にアメリカ移住を決意してヨーロッパから長い航海をしてきた人々の苦労が偲ばれるだけでなく、ボストンを遠望しながら荒天や操船ミスで座礁あるいは沈没して果てた船や無念の涙を流した乗客も多いのだろうなと感じて厳粛な気持になりました。

なお、ハリファックスも予想以上に風光明媚な素晴らしい街で、機会があれば再訪したいです。

すでに回答を書かれた皆様のおっしゃる通りでクルーズに何を求めるかで満足度が大きく変わってきます。

私は海と船そのものが好きなので、どんな船でもクルーズでも乗船できれば幸せなのですが、そうでない方ですと「豪華客船という言葉を信じない」という事と「満足度は価格にほぼ比例する」というのが現実でしょう。

例えばクイーン・エリザベス号が豪華客船といってもパブリックスペースはともかく、船室の広さは、上級のスイートルームでも最高級以外は５０㎡未満、一般的なバルコニー付きだと２５㎡未満で日本の少々高めのビジネスホテルのツインルーム程度か以下です。

それなのにスイートルーム以外はシャワーのみでバスタブはありません。

正直、船室だけですと、横浜港に係留されている氷川丸等の古い客船の船室を知らないと何でこの程度で豪華客船なんだと絶対に思います（氷川丸でもチャップリンも使ったという特等船室は立派ですが）。

また、レストランもスイートのアッパークラスでないと広いレストランで、場合によっては大きなテーブルに他の方と同席ですから、普通のホテルの結婚式披露宴や宴会とそう変わりません。

それじゃ、何故、クルーズが良いのかというと、私の意見は下記の通りです。

１．陸を離れた海という広い空間に身を置く解放感がある。

　そのため、ワンナイトや２泊３日程度のショートクルーズは別にして終日航海の無いクルーズより１日でも終日航海が有るクルーズをお勧めします。

２．見知らぬ港や街にスーツケースを持ち歩くこともなく行ける。

　寄港地観光の良否はクルーズ全体のイメージを変えますから自分が行きたくない街や全く興味の無い港に寄港するクルーズは避けるべきでしょう。できれば、初めての街や思い出の有る街、飛行機や列車ではまず行けない寄港地があるクルーズをお勧めします。

３．船という狭い空間を共有しているというで客同士に一体感がある。

　船が大きい程希薄化するので、初めてのクルーズは１０万トン未満のクルーズ船が良いと思いますし、トン数に較べて乗客定員が多い船も避ける方が賢明だと思います。

以上ですが、船酔いが激しくて楽しめないという方でない限り、雑魚寝に弁当持参が常識だった２０年以上も前の連絡船やカーフェリーでは無いのですから、どのようなクルーズでも楽しみは有る筈です。

差別はそれぞれの方の感覚的なところもあるので絶対的なものではないのですが、私はこれまでに乗ったクルーズ船の中で多々感じています。

例えば、船に乗船する際、クルーズカードをかざしてコードを読み取ってもらいますが、私の前の無言の白人男性には「Thank-you Sir」と言ったのに、「Hello」と一応挨拶した私には「Sir」が無かったり、無言だったりで、「この野郎！」と思った事は何度もありますし、レストランで私たちの後から入ってきた白人夫婦には直ぐにオーダーを取りに行ったウェイターが私たちにはなかなか近寄ってこなかったりも何回かあります。

また、ディナーのオーダーにあたって、私たちは最後のデザートまで聞かれたのに、周りの外国人は主菜まででデザートは主菜を食べ終わってから聞かれており、これって日本人差別？それとも気ぜわしい日本人対策？どっちだろう？と思ったこともあります。

ただ、ある程度の差別的な取り扱いはどの船に乗っても有ることで、他の方も書かれていますように飛鳥Ⅱのヘビーユーザーに対する厚遇は露骨なところがあり、いちいち怒っていたら身が持たないということで、経験や年齢とともに受け流す癖が付き、軽い差別ならそれが不快で全てが嫌になるというレベルにはならなくなっただけだと私は思っています

そういう面では、言葉に問題がない日本船に乗ると割合態度が大きくなる自分自身も反省しないと不公平になりますね。

語学に堪能な方やコミュニュケーション能力の高い方にとっては楽しみな時間でしょうが、語学力の無い私にとっては悪夢の時間ということで二人席を取るのが基本ですが、二人席といっても両隣りとの間が１ｍも無いので必然的にグッドモーニング、グッドイブニングといった挨拶をします。

そしてその後は、相手から話し掛けられないよう二人で会話をしていれば、まず誰も話しかけてきません。

しかし、それでは折角の食事が非常に気まずいものになりますから、私が気を付けているのは両隣りの方の動きです。

食事が出て食べ始めると、チョットした事、例えば隣りのテーブルに立派な海老料理が出てきてその方が驚いたときには、こちらも驚くジェスチャーをしてGood！とでも言えば雰囲気は和みますし、逆に向こうが見ていた場合も同じです。

そして素早く二人の会話に移ればまず話しかけてはきません。

そんな逃げ腰でも、多くの国の方が乗船しているクルーズ船なんだから、外国人といっても全ての方が英語圏の方とは限らない！

そのため、要は、相手を無視しないことと、最後に軽い会釈やグッドナイト等の言葉を掛けることで悪い印象は与えない、と私は割り切っています!(^^)!

すでに回答された皆様も書いておられますが回数を重ねるごとに満足度が上がるかというと、下がってはいないけどそうでも無いというのが結論です。

その理由ですが、クルーズの目的によって満足度が違うからです。

例えば、初めの頃は、船に乗船することが自体が大きな楽しみだったので２泊３日程度のショートクルーズでも、食事が少々不味くても、スタッフが少々偉そうでも十分満足できました。

しかし、何度か乗ってくるとスタッフの対応や食事の質等をついつい比較してしまい満足度が下がることがあります。

その一方、「勝手知ったる他人の我家」となるのでリラックスもできますし、寄港地が自分にとって初めての地の場合、船への不満が有っても寄港地観光に満足すると気持ちが和らいで、満足度が上がったりします。

要は、回数よりもそのクルーズに求めたものが自分の期待に合っていたか否かで満足度が大きく変わるという事ではないでしょうか。

なお、ちょっと贅沢ですが、私が、最近、クルーズに不満を感じているのは寄港地での停泊時間の短さです。

例外もありますが、多くの場合、船は朝に着いて夕方には出港ですから停泊時間はせいぜい８時間前後です。

これでは小さな街ならともかく、ちょっとした都市ですと有名な観光名所を駆け足で巡るだけで最終帰船時間になります。

まして、ちょっと遠い観光地に行ったりすると、船が街まで徒歩圏内に着岸していてもその街を全く歩かずに帰船となって欲求不満が募り、やっぱりクルーズでは駄目だ、と生意気にも思ったりしますね(^_^)

技術に関してでは無く客船の歴史に重点が置かれているのと個々の船のデータに乏しいのが難点ですが、九州急行フェリーの社長を務められた野間恒氏が書かれた「豪華客船の文化史」は一読に値すると思います。

現在は２００８年に改訂された「増補　豪華客船の文化史」NTT出版（定価３，２００円＋税）が、理工学書籍に強い大きな書店に行けば置かれている可能性が高いかと思います。

外見のカッコ良さなんて個人の趣味と時代の流れで大きく変わる、なんてことを書くと「空気を読まない偏屈ジジイ！」といわれそうですが、実際にはその通りでしょう。

個人的には、飛鳥Ⅱやクイーン・エリザベス号、姉妹船のクイーン・ヴィクトリア号のスタイルが好きで実際に乗ってもいますが、最近の１０万トン超級のクルーズ船の中から見た目でいうとセレブリティ・ソルティス級が一番カッコ良いと思います。

ブリッジを比較的目立たないようにした船首部のデザインも良いと思いますが、最大の特徴は前方に斜めになっている船尾部とプレジャーボートみたいに突き出た船尾です。

実用的には、下の部屋は上の部屋から見下ろされる可能性が高いし、突き出た船尾が高速時の船尾波とスクリュー音をどれだけ抑えているのか疑問ですが、１２万２，０００トンの船体をコンパクトに見せていると思います。

また、プロムナードデッキの機能を削って見た目を重視したように見えるテンダーボートの収納もきれいで、実際に乗ってみていろいろ検証したいと思う船です。

最も感動した寄港地といわれても困るところですが、クルーズで行かない限り絶対に行っていないし、今後も行く機会はないだろうと思ったのはノルウェーのクリスチャンスン（Kristiansund）です。

ノルウェー南部の中心都市であるクリスチャンセン（Kristiansand）とはスペルが１文字、aとuが違うだけ。

一般的なガイドブックには載っていない北部の小さな街なのでノルウェーの人でも間違うことがあると聞きました。

ここの凄さは、大型船には全くの素人ですが、１級小型船舶操縦士免許は所持している私が見ていて、ここをこの船が通航するのかとビックリするような狭い水路を抜けると風光明媚なきれいな街が有ること。

港も広いとはいえず、どうやって着岸するんだ、と私は思いました。

そして、私たちの船が入港した直後に丘の上から轟音が轟いてビックリしましたが、それは歓迎の礼砲で、初めての経験でした。

ここは小さな街なので上陸してもこれといった凄い名所は無いのですが、スンボートといわれる小型のハーバーフェリーは1876年に運航を開始したという世界最古の公共定期便フェリーだそうです。

２１世紀に入るまで飛行機か沿岸急行船でないと本土に行けなかった極北の街ということで記憶に残るところでした。

船は一般的に船齢１５年を超えると老朽船といわれてしまうようですから素っ気ないいい方をすると、引き取り手の有る客船は改修工事を受けられ、引き取り手の無い船は廃船になる、という事でしょう。

客船に限らず船は水の上に浮かんでいますので波や風雨の影響をまともに受け、陸上の構造物より劣化が早く進むというよりも鋼板の腐食が進んで繋留しているだけでも沈没の危険がありますからして、どこの国でも定期的に検査を実施して老朽化した船の航行を制限しています。

その検査は、日本の場合、本検査が５年に１度、中間検査がほぼ毎年で、大勢の人命に直結する客船の費用は高額なうえ、歳を重ねる毎に費用が上がって行くと聞いています。

また、エンジンの効率も１０年を超えると落ちてきて燃料の消費量が増えてくるそうです。

その結果、日本の旅客船は１５年～２０年で、船舶検査があまり厳しくない海外へ売却される事が多くなるようです。

ただ、飛鳥Ⅱやにっぽん丸クラスの客船ですと建造時に使う鋼板等も高価で耐久性のあるものを使用していますし、日々のメンテナンスも行き届いていますから船齢３０年超でも何とか大丈夫ということになります。

個人的には大好きな船が広く青い海ときれいな空を楽しむ場所としてではなく、陸地のレジャーランドの代用に使われている気がして不愉快です。

しかし、世界の海からオーシャンライナーと呼ばれた定期客船が消え（クイーン・メリー２号が大西洋を定期的に渡っていますが季節的）、巨大なだけで無味乾燥的なタンカーに巨大な箱が動いているようなコンテナ船や自動車運搬船が海運の主流となった現状では船旅の本質を知りたくてもほぼ無理ですから、目的が邪道でも？船に乗る人が増えてくればいずれ船旅自体をもっと楽しみたいと思う人も増えてくるかと思います。

それに、往年の定期客船でも３等船客は船首や船尾の狭い蚕だなに押し込められ、船旅を謳歌できた人は特権階級といえるような人たちのみだったようですから必要悪と考えるしかないでしょうね。

造船の専門家どころか技術系でもないのに何ですが、上層部分の塗装を進水式前に行うとその後の艤装工事で船体が汚れ、部分的にせよ再塗装する必要が生じますから経費節減でしょう。

映像を見ると、スクリューも取り付けられ船底や下地塗料もきちんと塗られているようなので、艤装工事の最終段階でドックに入れれば巨大船ではないので短期間で塗装可能ですし、技術力が有る造船所なら艤装岸壁に繋留状態でも塗装可能かもしれません。

なお、このような５，０００トン超の大型船ではないですが、日本の造船所でも下地塗装のまま進水した船を見た事があります。

大分以前からの質問で多くの方が関心を持つと思うのに旅行業界の方からの回答が無いので独断と偏見で書かせていただきますが、クルーズ船には１泊当りのチップが事前に設定されている事が多いようです。

例えば、キュナードラインならブリタニアクラスと呼ばれるバルコニー以下の部屋のチップは1泊当り１１．５ドル、グリルクラスと呼ばれる部屋が１３．５ドルで下船時の請求書に加算されます。

これは船会社によって違いが有り、キュナードと同レベルと思われるプリンセクルーズだと１３．５ドル～１５．５ドルとなるようですし、キュナードの親会社となるカーニバルラインは１２ドル前後、ヨーロッパのMSCは９ユーロ前後となるようです。

また、海外船にも飛鳥Ⅱやにっぽん丸のようなチップの無い船も有りますが、オールインクルーシブシップといっても実際はチップ込みの料金になっているだけで、金額を明示しているラインの方が良心的かも知れません。

一方、クルーズラインの中にはチップは自由というところも有ります。

その場合、ツアーで行くと添乗員さんが１泊当り１０ドル前後の払うように話して中には半強制的に徴収する場合もあるようです。

そのためクルーへのチップの妥当額が幾らなのか迷いますが、日本の旅行会社は今後のツアーを円滑に進めるために高めのチップを払わせるという話しを聞いた事もありますので、チップ自由なクルーズであれば、特別に優遇されたりトラブルにあった場合は別ですがサービスの質と使用した部屋のランクによって、一般的な部屋なら１泊当り５ドル～１０ドル、スイートなら１０～１５ドルの範囲ではないでしょうか。

なお、私が個人旅行（５泊～８泊のクルーズです）で行った場合、ルームスチュワードのサービスが悪くなければ、下船時に請求書とは別に１０～２０ドル渡しています。

個人旅行主体の方には興味ある質問だと思うのに業界の方から回答が無いのが不思議です。

さて、これまでの旅の私の経験ですが旅行社に航空券を頼むと、国際線乗り継ぎ便の場合、乗り継ぎ時間は最短１時間半、通常２時間と見て手配するようです。

そのため、推測ですが、この手配会社は到着後の空港での入国手続きには１時間程度、空港からオークランド港までは２０ｋｍ程度のようなので移動時間に１時間程度、合計２時間前後あれば港に着く筈、チェックイン締め切りに十分間に合うと見たのではないでしょうか？

それが普通かと問われれば、私だったら絶対に予約しません。

質問者の方も十分ご承知でしょうが、飛行機が１時間以上延着するのは良く有ることですし、初めての港でクルーズの乗船受付場を探すのも結構大変です。

クルーズ客船の乗船受付場が複数なんて大きな港では当り前ですし、直前に案内とは別の場所に変更されている可能性もありますから、受付開始時間には港に着いていたいですね。

余談ですが、数年前、東京港晴海埠頭の客船ターミナルに行くのに銀座からタクシーに乗って、晴海の客船ターミナルへと告げたら、そこは晴海のどの辺ですか？と聞かれてひっくり返った経験がありますから、タクシーを使えば絶対に大丈夫と思うのは危険です。

クルーズ客船によって若干の違いがあるでしょうが、ほとんどの船は乗客や乗組員が使う３日～４日分を港で清水タンクに給水してから出港している筈で、次の寄港地でも給水することが多い筈です。

ただ、次の寄港地までの日数が長かったり、予想以上に水の使用量が増えた場合には不足しますし、寄港地の水が衛生基準以下だったり設備故障等で給水できない可能性もありますから、クルーズ客船には海水から真水を造る造水器を複数台装備するのが常識になっています。

そのため、港で給水した水を飲料水用に、造水器で造った水をトイレを含む生活用水に使用する船が多いようです。

例えば飛鳥Ⅱですが、私の知る限り、清水タンクにはほぼ３日分の使用量にあたる約１，８００トンを貯水したうえで、３台の加熱蒸発式の造水器を装備してほぼ１日分にあたる真水を毎日造っているそうで、飲料水としても全く問題ないそうです。

なお、造水器で造った真水には味がないため飲料水に使う場合はミネラル等を加えてうま味を出す工夫をしている客船も有ると聞いています。

また、トイレ用水に海水をそのまま使うのは海洋生物や汚染水の混入、塩害で配管等の設備を痛める可能性が高いため現在では脱塩機能のあるフィルターを通さない限り使用しない船が多いそうです。