アイーダ・クルーズ のQ&A

　私はボート造船には詳しいものの、本船造船には精通していないので何とも正しい答えになるかは分かりませんが、造船所というより『どこで設計されたか、デザインされたか、どんなオーダーを発注元より受けたか』で決まってくると思います。

　Fincantieriで造られたカーニバルCLと、コスタCの船ではディテールを除き同じ設計のものがいくつも散見されますし、同造船所で作られたグランドプリンセス等と三井造船で作られたダイヤモンドプリンセスの造形が近似しているのも、造船所よりも元の設計に大きく依存しているものと存じます。

　また、Meyer Werftで造られたディズニーCLの船とノルウェージャンCL、AIDAの船から共通点を見出そうとすると、一部ブリッジ(操船室)の造形に類似性が見られる場合はあるも、予備知識無しで外観から造船所を判断するのは難しいでしょう。

　とどのつまり、新造船建造時に共通化を図って建造費を安くあげるか、デザインからゼロスタートで設計し、高額ではあっても新たなコンセプトを導入するのか、CLの経営判断によるところが多いかと。

　因みに新鋭CLである【Virgin Voyages】の１番船【Scarlet Lady】は、Fincantieriで造られましたが、そのヤバい「OnlyOne」のデザインを見た時、造船所の特定をするのはほぼ困難な事です(笑

　大型同型船を多量に作る傾向は今後も続くのか、それともコスタ スメラルダの様にLNG動力を採用するような新たなECO SHIPが登場するのか、外観は一緒でも動力システムなどが変わると、そこに造船社の得手不得手があり、イニシアチブや勢力図が変わる場合もあるので、私もこれから色々注目していこうと思います。 　以上、長文にて失礼しました☆

私の場合造船所固有の特徴と聞かれるとすぐ思い浮かぶのが、船体前方部をヴェネツィア、後方部をジェノバで造れるFincantieri等です。
質問様は船の形とか見た目で造船所の判断が付くのか？と言う事ですが、形だけでなく他にも判断材料があります。(回答の趣旨がずれていたら申し訳ありません)

近年の船は短期間のうちに量産したいと言う傾向から、同型船を量産する傾向にあります。
カーニバルとコスタでは設計図を流用して造船した(開発・設計コストを抑える為)くらい、オンリーワン設計の船は減ってきています。
同型船は基本的に同じ造船所で造られるので、造船所の主要取引先から連想することが出来ます。
それぞれ主要な取引先を簡単に纏めてみます。

・Fincantieri - Cantieri Navali Italiani S.p.A.
カーニバル
ホーランドアメリカ
プリンセス
P&O
ポナン

・Meyer Werft GmbH & Co. KG
アイーダ
セレブリティ
ノルウェージャン

・STX France → Chantiers de l'Atlantique
※破産の為現在は名称が変わっている
アザマラ
セレブリティ
MSC
ロイヤルカリビアン

※造船会社が3か所以上ある船会社(コスタ等)を除く

こんな感じでしょうか。例えばカーニバル傘下の船は大体Fincantieriであり、RCIの世界最大級の船はシンフォニー以外は旧STXのみ(途中で破産)等、ある程度規則的なもので見当は付きます。
セレブリティもソルティスクラスはMeyer Werft、それ以外(エクスペディション除く)はChantiers de l'Atlantiqueと言った感じです。
勿論例外はありますが、ご参考までにどうぞ。
長文失礼しました。

本当のところは三菱重工の役員でもなければ分らないでしょうが、報道を見る限り個人的には営業時の見積りの甘さと自社技術への過信に工程や職人等への管理能力不足が招いた結果だと思います。 第２次世界大戦以前は浅間丸等の豪華客船を建造していた三菱重工が５０年振りに建造した客船が現在・飛鳥Ⅱとなっているクリスタル・ハーモニーで竣工は１９９０年。 次に建造したのは２００４年に竣工したダイヤモンド・プリンセスとサファイア・プリンセスの２船ですが、ご承知の方が多いように、当初、ダイヤモンド・プリンセスとして造っていた船は２００２年１０月に火災事故を起こして納入不能になり２船目をダイヤモンド・プリンセスとして納入、事故を起こした船は火災部分の改修工事後、サファイア・プリンセスとして竣工しています。 そして受注した船がアイーダクルーズの２船、アイーダ・プリマとアイーダ・ベルラです。 この間、１０年以上なのにアイーダクルーズの２船の受注金額１，０００億円は、若干小さいダイヤモンド・プリンセスとサファイア・プリンセスの受注建造費よりも少し高い程度だったようです。 これを勝手に推測すると、三菱重工はアイーダクルーズの船をダイヤモンド・プリンセスよりもランク下のカジュアルクラスの船と見て、韓国企業との競争もありかなり甘い見積りを出したのでしょう。 ところが、実際に建造始めると船体とエンジンは何とかなっても船内の艤装工事は予想を大きく超えていたと思います。 何故なら、発注者側の仕様変更だけでも大変なのに最近のクルーズ船はカジュアルクラスの船でもパブリックスペースは高級化していますし、船室内のWIFI設備は当然ですから配線設備も大幅に増加、上層デッキにはプールだけではなくレジャー設備も必要です。 その結果、最新の大型クルーズ船の建造は船を造るというより海に浮かぶレジャーランド付き大ホテルを造るといった方が正しいでしょう。 そんな事、防衛省等とのお堅い仕事が多い三菱重工は真剣に検討していなかったと思われますし、レジャー関連設備の技術者なんてほとんど不在だったのではないでしょうか。 そしてさらに追い打ちを掛けたのが膨大な工程の設計監理と一時は数千人が建造に携ったといわれる工員や職人の管理だったと想像します。 大型船は当然、船体と主要な構造物は鉄ですが、客船ですからパブリックスペースや船室には木材やプラスチック等の可燃物が大量に使われますので、船内の艤装工事では溶接工と内装工、配線工が同じ部屋で鉢合わせなんて事もあったでしょう。 それらをコントロールするだけの知識と経験を持った管理者も少なかったと推測しています。