「新造船」 のQ&A

AIDA Prima, Pelra

「最も」の定義には当てはまらないかもしれませんが、三菱重工が製造したAIDAのPrimaとPerla２隻は、技術的なチャレンジという意味で、興味深い船です。
ビジネス的には、火災などによる納期遅延にて大幅赤字を計上し、三菱重工の客船からの撤退。延いては造船そのものからほぼ撤退する原因となった大失敗プロジェクトでしたが、新しい技術を追い続ける三菱重工のDNAは生きていたと感じています。技術の三菱が本業の造船から撤退する現実は、日本のモノづくりの衰退を象徴する事象になってしまいましたが、別の分野で三菱重工の底力を見せてくれると信じております。

マルチ燃料ガスエンジン

主機には、天然ガス（LNG)、軽油、重油の３種類を使い分けられる、キャタピラのガスエンジンを採用していました。カーニバル社は、AIDA NovaとCOSTA Smeraldaでいち早くLNG燃料船を世界に先駆け投入しましたが、このPrimaとPerlaは、LNG燃料船の前段階としてのマルチ燃料エンジンの採用だっと思います。調べてみると、港についている時にLNGを使っているようです。

Air Lubrication System

２隻に搭載されたAir Lubrication Systemは船底から細かな気泡を連続的に送り出し、海水との摩擦を低減するシステムで、燃費の向上からC02排出が軽減されることになります。
https://www.youtube.com/watch?v=1RZ0UOIITMk
このシステムも大型クルーズ船としては最初の採用です。三菱が持つ技術ですが、競合もあるようです。
https://www.youtube.com/watch?v=KF4ULDEorro
残念ながら、こちらのYoutubeの方がよくわかる説明です。その競合はすでに竣工した船に対する採用（Retro Fit）が出来るようで、この２隻の竣工後にシンガポールのSemb Corpで、同じく三菱が製造した、DiamondとSapphireにRetro fitで採用されたのは皮肉です。
https://www.silverstream-tech.com/the-technology/case-studies/
シンガポールのSemb CorpはKeppelと並んで、既存船の改造を得意とする造船会社で、クルーズ船もよくドック入りをしています。

話は飛んでしまいましたが、AIDAとCostaは環境意識の高いヨーロッパを中心とする、ドイツとイタリアの船会社ですので、LNG燃料船を始めとする革新的な技術もどんどん取り入れています。

昨年の秋にできるはずだった　クウォークエクスペディションのワールドエクスプローラーの南極クルーズに昨年の今頃予約していました。 予定のころには　完成できなくなって　昨年から今年初めの　クルーズが全世界で　キャンセル。 結構な騒ぎでしたが、けっきょく、頼んでいた読売旅行でもう一回予約出来ました。迷惑金がいくらか支払われましたが、10万ほどねだんが高くなったので微妙な感じです。 今年の5月には　無事出来上がったらしく、よかったのですが。 南極はどうしても北半球の冬場に行かなくてはならなくて、途中のアメリカなどの乗り換え時の　雪などのトラブルを心配して　日本のエージェントのチャーターを　頼みました。 まあ、ややこしいことになったので良かったとはおもいます。 出来上がりが突然遅れることもあるのだと知りました。

ロイヤルカリビアンインターナショナルだと思います！ 常にその時代の世界最大のクルーズ客船を作り続けており、人々を驚かせています。 又ただ船が大きいだけでなく、船の中とは思えない斬新な施設も注目に値すると思います。ボイジャー級で採用された全長100mに及ぶロイヤルプロムナードやフローライダー、屋内アイススケートリンク。 オアシス級で採用されたセントラルパークや屋外劇場アクアシアター、メリーゴーランド。 クアンタム級で採用された展望カプセルノーススター等ロイヤルカリビアンならではの船作りのこだわりがあると思います。

ロイヤル・カリビアン・インターナショナル（RCI）だと思います。

オアシス・オブ・ザ・シーズに始まる22万トン級の超大型客船を建造し、セントラル・パークには船上とは思えない数の樹木が植えられ、その上空をジップラインで渡る。ラスベガスの劇場さながらのウォーター・ショーやカルーセルなどそれまでの客船のアクティビティーを大きく変えたと思います。

就航当時は世界最大だったヴォイジャー・オブ・ザ・シーズの時代から、船内にアイス・スケートリンクを作り、ワールド・クラスのスケーターによるショーを開催、かと思えばデッキではインライン・スケートやヴォルダリングも楽しめる。
船上でサーフィンやスカイダイビングの擬似体験ができ、展望室ごとクレーンで吊り上げて洋上の遥か上空からの眺望を楽しむ。ロボットのバーテンダーが作るオリジナル・カクテルなど、乗客を楽しませ、驚かせるような仕掛けが次々に生み出されていると思います。

しかもこれを1社で行なっています。カーニバル・クルーズ・ラインと同時期に設立された会社ですが、カーニバルがコスタ、プリンセス、P&O、キュナード、ホーランド・アメリカ、アイーダなどのクルーズ会社を買収して傘下に置き成長したのに対抗するように、クルーズ船の大型化、新設備の投入で対抗しているようです。
RCIの船でなければ楽しめない、と言うアクティビティーを多数持っていると思います。

2010年のレジェンド・オブ・ザ・シーズは日本発着を始めて連続して行った外国船になると思います。その後はヴォイジャーと続きましたが最近は日本発着を行なっていないのが残念です。
でも、是非また乗船したいと思っています。

革新的と言えば、殆どの客船に設置されているフィン・スタビライザーのお陰で揺れは大幅に軽減され、アクティビティーを楽しめていますが、元々は日本生まれの技術だそうです。

ディズニー・クルーズライン（DCL）が2021年、2022年、2023年にそれぞれ14万ｔクラスの新造船就航を発表しており、楽しみにしています。
DCLは1998年のマジック就航の際に、10年にわたり年に1艘のペースで新造船投入の計画を持ち、ワンダーに続く3艘目のファンタジーもコンセプトを作っていました。しかし、計画は見直され、3艘目のドリームは2011年に、ファンタジーはデザインも見直されて2012年に4艘目として建造されました。
7艘体制となった暁には、ワールド・クルーズやアジア配船も期待しています。東京、香港、上海の各パークは港から近く、ハワイのアウラニにはリゾート・ホテルがあります。1艘張り付いても人気のクルーズになると思います。

また、キュナードも2022年に新造船を計画しており、どのような名前になるかを含めて楽しみです。
クイーン・アン辺りでしょうか？

郵船、クルーズ子会社株50%売却　船舶系投資会社に

以下、今年1月24日日経電子版の記事抜粋です。
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日本郵船は24日、子会社の郵船クルーズ（横浜市）の株式50%分を船舶系投資ファンドのアンカー・シップ・パートナーズ（東京・中央）に売却すると発表した。2018年度中の売却予定で売却額は非公表。郵船クルーズを巡っては豪華客船「飛鳥2」の老朽化問題に直面しており、売却で得た資金を今後どう投資するか、注目が集まる。
日本郵船はアンカー・シップ・パートナーズと、同社が出資する特定目的会社に郵船クルーズ株の50%を売却する。日本郵船は19年3月期に連結ベースで80億円の特別利益を計上する見通し。
日本郵船は「売却益の使い道は検討中だが、クルーズ船事業を手放すことは考えていない」という。しかし、同社にとって、クルーズ船は中長期的な優先事業に位置付けられていない。主力の液化天然ガス（LNG）などの輸送事業と比べ収益性が見劣りするからだ。
一方、日本のクルーズ人口が17年に初めて30万人を突破するなど、カジュアルなクルーズ船を中心に国内でも人気が高まっている。ただ、飛鳥2は1990年に建造され、老朽化が目立つ。
今後も同船で運航を継続させる場合は大規模な改修が必要になる。「飛鳥2」クラスの客船を新たに造る場合は、数百億円の費用がかかるとみられる。
日本郵船は18年3月期の自己資本比率が連結ベースで26.6%。直近10年間で最も高い16年3月期と比べ7.9ポイント低下した。19年3月期は2期ぶりに最終赤字に転落する見通し。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 抜粋終了

この記事が出たのは1月でファンドの払い込みが終わったのが、3月です。ファンドへの売却が、2018年度決算の数字作りであったことは間違い無いと思いますが、飛鳥３は諦めてはいないでしょう。同じく日経の2月26日の電子版。

~~~~~~~~~~~~~~~~~抜粋
日本郵船は豪華客船「飛鳥2」の後継船を建造し、2020年代半ばにも投入する。建造費は最大600億円に上る見込みだ。既存船も運航を継続して2隻体制にする。日本でもクルーズ旅行の市場が広がり、米系など外資の参入が活発になっている。今後も豊かなシニア層などの消費を取り込むため、企業の積極的な投資が広がりそうだ。
飛鳥2は日本を代表する豪華客船だが、1990年の建造で老朽化している。郵船は過去に新船建造を検討したものの、主力の貨物事業の苦戦で先送りした経緯がある。高額旅行市場の活況を受けてクルーズ事業の採算が取れると判断した。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~抜粋終了

うーん？！日経の記事の信ぴょう性はさて置き、このような話題が出ていることは事実でしょう。では、郵船クルーズの株を買った、アンカーシップパートナーズとは何者？また、「アンカー・シップ・パートナーズと、同社が出資する特定目的会社に郵船クルーズ株の50%を売却。」となっていますね。同社が出資する特定目的会社？アンカーシップパートナーズが買ったのでは無いの？色々疑問が出てきます。

飛鳥Ⅱ 大規模改装が決定しました。

アンカーシップのWeb Pageのニュース欄です。
https://www.anchor-ship.com/news/index_files/1905asuka01.html
とりあえず、2020年の1月からシンガポールのセンブコープで改装工事のようですね。記事は5月16日付の海事プレスのものです。その下には海事新聞がもう少し詳しく書いています。関係するところだけをスクリーンショットで。

拡大しないと見えませんが、阪本社長談で、ファンドが入ってファイナンス面での制約が小さくなったとあり、最後のところで、日本郵船の持ち分法適用会社に移行が大きい。資産・負債計上化しない他、資金調達面でもアンカーが地方銀行から。との記載。つまり、赤字となった日本郵船は、本体の財務立て直しが急務なのでクルーズ船にまで手が回らない。しかし、飛鳥IIは古くなってきており、待ったなしの状態。ということで、とりあえずファンドに株を売りファンドの金を使って、センブコープで改装して、排ガス規制を通して内装を綺麗にして延命を図る。さらに、ファンド管理会社を通じて、地銀のお金を持ってきて、飛鳥IIIにつなげたい。ということでしょう。

アンカー・シップ・パートナーズ

そうなるとアンケーシップパートナーズが誰かということになりますが、経営陣を見ると、基本的には興銀（現在のみずほ）でシップファイナンスをやっていた人たち、こちらに商社（日商岩井）の船舶部の方や、シップファイナンスにプロジェクトファイナンス手法を持ち込んだ方など、船のファイナンスのプロの方々が集まり、アドバイザリーボードに船会社３社（NYK.MOL.K-LINE)の元幹部が入っておられます。ファンドはすでに４号ファンドのようですね。飛鳥IIIが動くことになれば、４号の枠に中に入るのか、５号ファンドができるのでしょうか。何れにしてもミドルリスクを取れる投資家に参加してもらうことによって飛鳥IIIの計画は進んでいると感じます。

大型客船では全て面でサービスをこなす事が困難になる傾向が見られます。その背景には競争の激化があり、判っていても、経費面でカバーが難しくなっているのではないでしょうか。無理な押し込みが事態を益々悪化させています。

そこで話題になり始めているのがスモールシップです。スモールにするなら思い切って、1万トンクラスのポナンかも知れません。 ルラベル―ズ号が来年の秋、日本にやって来るそうです。

造船計画当初ではセーリング地域をヨーロッパ／アジアとしています。
将来的にアジア(中国)を主なセーリング地域にする可能性はありますが、現状2019年11月まではバルセロナやマルセイユなどのヨーロッパ、2020年4月までドバイやアブダビ等、所謂中東を拠点に旅程が発表されています。

個人的には大好きな船が広く青い海ときれいな空を楽しむ場所としてではなく、陸地のレジャーランドの代用に使われている気がして不愉快です。

しかし、世界の海からオーシャンライナーと呼ばれた定期客船が消え（クイーン・メリー２号が大西洋を定期的に渡っていますが季節的）、巨大なだけで無味乾燥的なタンカーに巨大な箱が動いているようなコンテナ船や自動車運搬船が海運の主流となった現状では船旅の本質を知りたくてもほぼ無理ですから、目的が邪道でも？船に乗る人が増えてくればいずれ船旅自体をもっと楽しみたいと思う人も増えてくるかと思います。

それに、往年の定期客船でも３等船客は船首や船尾の狭い蚕だなに押し込められ、船旅を謳歌できた人は特権階級といえるような人たちのみだったようですから必要悪と考えるしかないでしょうね。

造船の専門家どころか技術系でもないのに何ですが、上層部分の塗装を進水式前に行うとその後の艤装工事で船体が汚れ、部分的にせよ再塗装する必要が生じますから経費節減でしょう。

映像を見ると、スクリューも取り付けられ船底や下地塗料もきちんと塗られているようなので、艤装工事の最終段階でドックに入れれば巨大船ではないので短期間で塗装可能ですし、技術力が有る造船所なら艤装岸壁に繋留状態でも塗装可能かもしれません。

なお、このような５，０００トン超の大型船ではないですが、日本の造船所でも下地塗装のまま進水した船を見た事があります。

snsに乗船中の乗客が載せた写真を見ました。 一番の革新的なものはマジックカーペットでしょう。 テンダーデッキ、レストラン、バーにもなる優れものです。色がオレンジ色なのが残念なんですが、おそらく他の色はコーストガードから許可が下りなかったのだろうと思ってます。

また、外観からは一見すると窓だけに見えるインフィニティベランダ客室。部屋の中の一部として使えるベランダです。

通常のエンターテイメントチームのショーはシアターがメインですが、エデンというラウンジでショーがあるようです。

また船内にはインスタ映えを意識したアートも随所に有ります。

2018年4月就航のSymphony of the seasの処女航海から2回目のクルーズに行きました。
スケジュールの都合上、2回目での予約だったのですが、実際には就航が3週間も早まったため3コースが追加となり処女航海から5回目となってしまいました。

当然、1本前の「本来の処女航海」で申し込んでた人からはクレームが出たと思いますが、船会社としてはキャンセルチャージがかかる前に発表しているため、処女航海狙いの人にも不公平が出ないような対応をしているとのことでした。

3コース追加になりましたが1回目はお披露目クルーズと銘打って、主に旅行会社がメインだったようです。
ただ船が巨大なので一般の募集もありました。
2本目が処女航海クルーズと銘打ったものでその後に続く7泊8日のコースと同じものでしたが、これも極普通に売り出されていました。
数が少ない人気の部屋は取るのが難しいかもしれませんが、こだわりが無ければ処女航海でも取れなくはないようです。

ただ、どの船においてもスタートダッシュは必須。
新造船の処女航海狙いをするならばとにかく早めに情報をキャッチして予約サイトをこまめにチェックするのが良いと思います。

新造船のデメリットはとにかくトラブルが多いこと。
どこもかしこもピカピカで新しい匂いがするのが魅力ですが、クルーが慣れていないので何をするのも手間取ります。
姉妹船があるにもかかわらず、その船が自体が初めて、その船から初めてスタートするサービスなどに対応できてないクルーが多かったです。
ショーも未完成で公開される予定の物が無かったりなど、諸々の熟成度が足りていないのも新造船ならではのようです。

処女航海に乗船するメリットとは、まっさらな新しい客室を誰よりも先に使える、新型船の新しい設備機能を一番に試してみることができる、そして何より自身の想い出となり、いつかその船が一時代を築くフラグシップとなった時には自慢にもなるといった所でしょう。しかし、処女航海にのったことがある方は経験したこともあるかもしれませんが、色々なデメリットも多いです。まず、一般客を始めて乗せることでテスト航海では見えなかった船体設備の不具合がでてきたり、船内でのオペレーションも模索しながら行われる為、最初からスムーズに行くことは少ないです。クルーもオフィサーも、ゲストスタッフ(夜のショーに出演するためだけに一時乗船する人たちややパブリックエリアでバイオリン弾いているあの人たちの事です)も乗客だけではなく全員が「その船」で始めて動くので全てがスムーズにいかないのは道理です。また、各寄港地でも毎日が「初入港」なわけですから、一般に公開するしないは別としてキャプテンと市長の記念盾の交換会などのセッティングを毎日しなくてはなりません。そして、そのしわ寄せがオプショナルツアーのバスがなかなか出せなかったり、テンダーボートや通船、ゾディアックがスムーズに出さなかったりということにつながったりもしていきます。それでも、少しくらいの不便よりも、その船では一度しかない処女航海に乗船できるという名誉に価値を見出せるならよい選択肢だと思います。予約は、意外と直前まで埋まらない船もあったりとかするので、一概には言えませんが一年前くらいから予定していれば取れないことはないでしょう。料金差のお話は私の経験談では少し古くなるので実際に現在販売に携わってる方や購入されている方にお譲りしますね。

わたしは2020年の3月にセレブリティフローラの予約を入れてありますが、フローラは　来年出来上がる予定の船です。 値段は　本来の値段で予約をしましたが　まあ、行き先がガラパゴスで　船も小さいので　今年の4月時点で　混んでいるとは言われました。 情報さえ早く得られれば　就航前の予約で　取れるのではとおもいますが、来年の1月に行く予定の船が出来上がらず、キャンセルになりましたので　就航予定は予定であるので　変更があることがあります。 早くの予約は　お仕事のある方は　おやすみのことや、また　フライ＆クルーズでは　予約した飛行機がキャンセルできないものではないようにしたりと　注意は　必要と思います。値段は　高いというよりプロパー値段で、早い予約なら、途中で下がったときに間に合えば一度キャンセルして予約しなおしなどの裏技もありますが、アクロバティックではあります。 新造船の　予定などを　何時もチェックしておくと早めに　予約できると思います。処女航海に関しては　イベント状態でしょうから、なので　むずかしいこともあるかもしれませんね。大き目な船なら人数も多いので　ヴァージンクルーズも取れるかもしれません。

VIKINGというと今や62隻もの大船団を擁するリバークルーズの名実共に No1のリバークルーズ会社のイメージが強いですね。 しかし実はVIKINGのCEOトースタイン・ハーゲン氏は、クルーズの名門「ロイヤル･バイキング・ライン」の3人の共同経営者の1人でした。しかし無念にも経営が行詰り会社を売却。 その後、皆さんご存知のRIVER　CRUISEのVIKING社を立ち上げ、今や押しも押されぬリバークルーズ会社のKINGになっています。しかしトースタイン・ハーゲン氏、どうしてもOCEAN CRUISEは諦められず「飽くなき執念」でOCEANに返り咲いたので、元来のOCEAN CRUISEの名門「ロイヤル･バイキング・ライン」で果たしたかった夢を今、名実共にNo1となった自らの会社で挑んでいる訳ですから、他のOCEAN　CRUISEラインとは一線を画したハード、ソフト、エクスカーションプログラムなどがしっかり組み込まれています。

また、私も個人的にとても気に入っているRIVER VIKINGの船内のすっきりしたの木材や自然石が多く使用されたノルディックデザインや、キャビン、パブリックスペース共にとても機能的で且つ洗練されたすっきり感も継承されています。

2015年のVIKING STARを皮切りに、2016年にはVIKING SEA、2017年にはVIKING SUNとSKY、そして今年2018年はSPIRITと５隻を輩出。中型船部門、数々の輝かしいタイトルを総なめ！

2019年1月6日　バルセロナからジブラルタル海峡を通過し、イベリア半島をやってロンドンまで乗船しますので、またいつもの様に「洋上から中継ブログ」やりますので是非ご覧下さい。但し世界中のクルーズ愛好家がほっておくわけはなく、１年前からガンガン売れまくっていますので、希望のコース、希望のキャビンをGOOD PRICEではなかなか取れない状況には頭が痛いです。兎にも角にも先ずはお問い合わせベースから。 また来春日本にも来航するので、2019年一度日本でご覧になり2020年狙いで丁度良いかもしれませんね。VIKING、一押しです！

クルーズインダストリーニュースというWeb Siteをよく見ています。
https://www.cruiseindustrynews.com/
このWeb雑誌のコンテンツの一つに新造船情報があります。

以下は、2019年のリストです。

Cruise Industry Newsの記事から

気になる新造船は、ベスト３は以下の３隻です。

Costa Smeralda コスタ最大の183,900トンであることも注目ですが、LNG燃料船であること。一般商船のLNG燃料化はなかなか進まない中にあって、クルーズ船はLNG燃料化ではかなりのファーストランナーだと思います。構造的にも推進力が電気のクルーズ船はLNG燃料に向いていますし、航路も特定できるのでバンカリングも比較的楽です。

Saga Discovery 50歳以上のシニアを対象にしたSagaクルーズは、私が将来乗りたい船会社の上位に位置していますが、その新造船です。いままでは、中古船にての事業運営でしたが、いよいよ新造船投入ですので、将来が楽しみです。

Ritz Carltonの新造船 こちらも最高級ホテルのRitz Carltonがクルーズ業界に進出する初の新造船です。名前も決まっていないようですが、どのような船になるのか楽しみです。 最高級クラスになるのでしょうから、乗れるとしてもかなり先。それまで頑張って働いてお金貯めます。

この雑誌の、新造船リストは、造船所だけではなく、発注金額も記載されています。以前三菱重工がAIDAの２隻を受注していた際に、この雑誌で発注金額を知りましたが、受注のためにかなり無理をしたことは明らかでした。工程は遅れに遅れ、結果大赤字で、大型クルーズ船から撤退を表明したのは残念なことです。

工程という視点で気になる新造船は、中国市場向けに作られたCosta Venezia。中国市場投入前の、処女航海でイタリアから中国に行くところ、来年のGWにJTBがチャーターして日本発の台湾行きが１航海だけ実現しています。イタリアが工程通りに巨大船を作り上げるのか？遅れるとGWクルーズはキャンセル？これも違うポイントで興味がある新造船です。

ちなみに、STXFranceもSTX本体の倒産で名前が変わっているのを最近見つけました。Chantiersとなっていますが、直訳はサイト（造船所？）Wikipediaによると、Fincantieriとフランス政府が50:50のようです。Fincantieriもイタリア政府の会社です。双方ともに、軍艦を作るための造船所の顔も持っていますので、欧州各政府の国家安全を維持するためのしたたかな技術維持戦略が見え隠れすると感じるのは、私の思い込みでしょうか？

2020年を目指していた飛鳥３建造計画は、最大10年延期にする、という記事が2017年10月18日付け日本経済新聞朝刊に掲載されたようです。
資材の高騰の他、初代飛鳥、飛鳥２の両船を建造した三菱重工がアイーダ・プリマで大赤字を出してしまったのも影響しているとか？
飛鳥２と姉妹船のクリスタル・シンフォニーも改装を重ねて中型船ランク上位の常連ですし、飛鳥２も改装してグレードアップすればまだまだがんばれるのではないかしらと思います。

私は新造船と言うより処女航海が好きでプリンセスクルーズとMSCクルーズで新造船での処女航海クルーズを体験しました｡ 何と言っても新造船の魅力は真新しいキャビン､ベッド等自分が初めて使用する爽快感ですね｡

それと処女航海の場合は海外でのクルーズでも出入港の際歓迎のイベントをしてくれることが多いようですね｡ 日本発着クルーズの場合日本の寄港地では歓送迎のイベントをしてくれるケースが多いのですが海外発着のクルーズでは通常寄港地での歓送迎イベントはほとんどありません｡ でも処女航海での初寄港の時は海外の港でも歓迎セレモニーをしてくれることがあるようです｡

後､これは両方経験しましたが､スタッフもまだ新造船に慣れていないので色々戸惑いがあり､サービスがスムーズに出来ないケースもあります｡ でもプリンセスクルーズの場合は新造船ということなのか大半がベテランスタッフをシフトしていたためサービスの質は最高でした｡

面白かったのはMSCクルーズ､ヨットクラブを利用しましたが専用レストランでいただいた料理がとても美味しかったので､2､3日後に全く同じ料理をオーダーしたところ､似て非なる料理が提供されました｡ きっと最初はベテランシエフが作ってその後は新米シエフが教えられた通り作ったのでしょうが､味は全く違っていました｡ こんなご愛敬も新造船では楽しめます｡

新造船というだけあって、新機軸のサービスや設備が提供される事が多いですから、そういう意味では、在来船よりはサービスが良いという言い方も出来るのですが...

残念ながら、実態はそういうことでもなくて... むしろ就航当初の数ヶ月とか1年程度は、言葉は悪いですがクルーや設備、サービスなどのOJT的な側面が否定できません。 これらに付き合う覚悟は必要でしょう。

まぁ、新しもの好きの宿命ですかね...

習熟度が増すと、サービスの仕方などが変更される事も多いです。 また、同タイプの2番船、3番船にはこういう情報が反映されるので、まったくの新造船に乗るよりは、同タイプのより後の姉妹船に乗るほうがサービスを享受しやすい傾向があります。

私は造船技術やコスト構造に詳しくないのですが、船のサイズに関係なく一律の固定費というものはあると思うので、そういう点で考えれば船のサイズが上がる（乗客が増える）程、乗客一人当たりの運航コストが下げられる方向に動くのではないでしょうか。

ただ、業界の先陣を切って前例のないサイズの船を作るには、研究開発費も莫大に掛かると思うので、そこへの投資額を考えると、単なるコスト低下を狙ってだけではなく、「世界最大の客船を持つクルーズライン」というマーケティング効果を狙って大型化に取り組んでいるという側面も大きいのではないでしょうか。