2018年9月28日のCruise Industry Newsからです。

With 11 LNG-fueled ships on order, Carnival Corporation has the largest orderbook of green ships in the cruise industry.

Later this year, the company's German brand, AIDA Cruises, will make history when the new 183,900-ton AIDAnova becomes the first cruise ship in the world to be powered by LNG while both at sea and in port. カーニバルグループはすでに11隻のLNG燃料船を発注したとのこと。その第一船がAIDAnova(写真の船）で今年竣工予定というのが9月のニュース。

12月にはすでに処女航海を終えて、カナリヤ諸島クルーズについているようです。

カーニバルによると、燃料コストで20％、効率で35％のアップと解説しています。燃料効率が上がると環境に対する負荷が下がることは事実だと思いますが、具体的にはNOXが下がる。SOXが下がる、CO2放出が下がる等と色々な要素で環境負荷が下がることになります。今までは油を炊いていたところが、天然ガスになりますので、全てにおいて下がります。

乗りごごちは、どうでしょう。今までは重油または軽油でエンジンまたはジェットタービンを回して発電し、電気でプロペラを回していたのが、天然ガス炊きのガスエンジンまたはガスタービンになって発電するだけなので基本的には乗り心地は変わらないと思いますが、燃料が油からガスに変わることで、振動の少ない最新鋭のガスタービンがメインになるかもしれません。これのポッド推進をつけてシャフトをなくすと振動は少なくなるでしょうね。

ちなみに、LNG燃料船が進まないのは、コストだけではなく燃料を補給するインフラの整備。つまり、LNG Bunkeringの設備が各港で整わないと、船の燃料転換は出来ない。鶏が先か卵が先かの議論ですが、世界の環境問題でさらに規制が進むと、一気に燃料転換が進む可能性があります。クルーズ船は航路が比較的決まっているので、Bunkeringの整備が限られた港で出来れば燃料変換が可能で、商船と比べてLNG燃料化では最先端を走っているようです。

船内写真

「奮発」というほどのものでもないのですが、いくつか前のクルーズで知り合った人から頂いたアドバイスにしたがって、最近は船内で撮影してくれる写真の「全部買い」をしています。

今までは、どの写真を買おうか結構迷って選択しながら、クルーズ終盤になると結果的に結構な枚数になっていて、「あと１枚どれにするか、うーん。あと２枚欲しいよね。だったら、一つ上のパッケージにする！？」的な会話が毎回発生していました。しかし、このアドバイスを頂いて、「まぁ良いか！」って気分で全部買いパッケージを買った途端に、「何だ最初から買っておいたら、あの日もっと撮ってもらえたのにぃー！！」的なテンション。考えてみると、それなりの枚数買うとあまり値段は変わらないのです。

また、カメラマンも割と人数がいて、仲良くなって話をすると、船内のいろいろなところで撮影しているので、おのずと撮ってもらえる枚数も増えてくる。 結果として、１週間を超えるクルーズでは、「個別選択」と「全部買い」が値段的に変わらなくなる事態が発生します。落とし穴として、最初に個別で買っていると、「後付けパッケージ」には出来ないと言われて、諦める写真が増える結果に。

次のクルーズは、横浜発シンガポール行きの12泊13日で後１ヶ月を切りました。気分は盛り上がる今日この頃です。今回は、ある意味賭けですが、乗る前に「全部買い」を申し込みました。 全部買いパッケージの事前予約。$199でした。

何が「賭け」かと言いますと、クルーズの写真は、チームマネージャーの腕によって、その出来に、かなり開きがあると感じています。今までの最高は、MSCのアドリア海（ベニス〜イスタンブール周遊）クルーズ。最低はゲンティンクルーズのマラッカ海峡（シンガポール〜プーケット）クルーズ。MSCは、東欧系の女性がマネージャーで、チーム全員に厳しく指導が入っており、全員が高いレベルでの撮影を提供してくれました。光線と絞りの関係。撮影の場所とポーズが、かなりいけていました。

私の独断と偏見でクルーズ会社毎の写真チーム評価です。

カーニバル　＝　カジュアル船ですが、写真の出来は良く平均以上。
コスタ　＝　平均点以下。カメラマンによる。乗って写真の出来を見てから判断。
キュナード　＝　カメラマンは平均的。ただし、写真の装飾はGOOD。
セリブリティ　＝　平均点。スタディオでの撮影は質が高い。
プリンセス　＝　平均点~少し下。ポーズの工夫がいまひとつ。
MSC　＝　幅があるが、当たったクルーズでは最高の出来でした。
ゲンティン　＝　残念ですが、素人以下。

上手なカメラマンであるか否かは、最初の船内撮影会の出来で判ります。上手いクルーに当たると、クルーズ期間、プロの専属カメラマンについてもらうことと同じです。日本の写真館で、撮ってもらうことを考えると、お得だと思いませんか。

サイドスラスターとポッド推進

造船の専門家の方が答えた方が正しい回答になるのでしょうが、横に動く機能はサイドスラスターが提供しています。

Queen Victoriaの売店で買ったQueen Mary 2改装中の写真集に普段見ることのできない部分の写真が多く載っていたので、それを使って説明したいと思います。 参考文献。2016年のBlohm+Voss造船所での改装工事の写真集です。

３週間の改装工事の記録です。

Queen Mary 2は船首側に３つのサイドスラスターがついています。文献によると、それぞれが3.2MWのモーターとプロペラがついたトンネルがあり、蓋のようなセンターヒンジのドアが右舷・左舷両側に付いている。としています。そのプロペラが回ることで、左右にスライドして動く推進力が発生します。

写真下部に、スラスターの説明あり。

改修が終わった３つのスラスター

さらに、文献は、４つのRoll-Royce Mermaid Podsがあり、２つは360度回転が可能で、それがラダー（舵）と推進力を提供している。この２つのPod推進器と、スラスターによって、全長の長さの範囲でその場回頭が可能であると説明しています。

ポッド推進器

ポッド推進は比較的新しい技術であり、大阪府立大学池田先生によると、「プリンセスクルーズなど船会社によっては、ポッド推進器の価格の高さと信頼性を考慮して導入していないと解説しておられます。」（世界のクルーズ客船２０１３−２０１４　海人社）調べてみると同じカーニバルグループでもAIDA、CUNARDはポッド推進。COSTA、PRINCESSはプロペラを採用しているのは興味深いところです。

ポッド推進の船は船首のみにスラスター、プロペラ推進の船は、船首・船尾ともにスラスターが付いていることになります。

クルーズインダストリーニュースというWeb Siteをよく見ています。
https://www.cruiseindustrynews.com/
このWeb雑誌のコンテンツの一つに新造船情報があります。

以下は、2019年のリストです。

Cruise Industry Newsの記事から

気になる新造船は、ベスト３は以下の３隻です。

Costa Smeralda コスタ最大の183,900トンであることも注目ですが、LNG燃料船であること。一般商船のLNG燃料化はなかなか進まない中にあって、クルーズ船はLNG燃料化ではかなりのファーストランナーだと思います。構造的にも推進力が電気のクルーズ船はLNG燃料に向いていますし、航路も特定できるのでバンカリングも比較的楽です。

Saga Discovery 50歳以上のシニアを対象にしたSagaクルーズは、私が将来乗りたい船会社の上位に位置していますが、その新造船です。いままでは、中古船にての事業運営でしたが、いよいよ新造船投入ですので、将来が楽しみです。

Ritz Carltonの新造船 こちらも最高級ホテルのRitz Carltonがクルーズ業界に進出する初の新造船です。名前も決まっていないようですが、どのような船になるのか楽しみです。 最高級クラスになるのでしょうから、乗れるとしてもかなり先。それまで頑張って働いてお金貯めます。

この雑誌の、新造船リストは、造船所だけではなく、発注金額も記載されています。以前三菱重工がAIDAの２隻を受注していた際に、この雑誌で発注金額を知りましたが、受注のためにかなり無理をしたことは明らかでした。工程は遅れに遅れ、結果大赤字で、大型クルーズ船から撤退を表明したのは残念なことです。

工程という視点で気になる新造船は、中国市場向けに作られたCosta Venezia。中国市場投入前の、処女航海でイタリアから中国に行くところ、来年のGWにJTBがチャーターして日本発の台湾行きが１航海だけ実現しています。イタリアが工程通りに巨大船を作り上げるのか？遅れるとGWクルーズはキャンセル？これも違うポイントで興味がある新造船です。

ちなみに、STXFranceもSTX本体の倒産で名前が変わっているのを最近見つけました。Chantiersとなっていますが、直訳はサイト（造船所？）Wikipediaによると、Fincantieriとフランス政府が50:50のようです。Fincantieriもイタリア政府の会社です。双方ともに、軍艦を作るための造船所の顔も持っていますので、欧州各政府の国家安全を維持するためのしたたかな技術維持戦略が見え隠れすると感じるのは、私の思い込みでしょうか？

内側と海側の大きな違い その１

最近は、子供達が成長し巣立ったことから、夫婦二人で行くクルーズが増えましたが、以前は家族６人でした。その際部屋の予約パターンをいろいろ試しました。

　１、海側バルコニーX１部屋、向かいの内側X２部屋。
　２、海側窓部屋X２部屋コネクティング、向かいの内側X１部屋。
　３、海側窓４人部屋X１部屋。向かいの内側X１部屋
　４、海側窓３人部屋X２部屋コネクティング

で、必ず海側を１部屋入れていました。

内側と海側のいちばんの違いは、自然の太陽光が入り目覚めること。その意味では、海側が取れていれば窓のみのキャビンもバルコニーも同じです。しかし、内側は、自然光で目覚めることはありません。
この違いは大きく、どこか１部屋でも、海側を確保したい理由になっていました。（海側に滞在する人は自然に敏感な人であるべき。我が家は家内が常に海側にいて、日が出ると、内側の家族にモーニングコール！）
因みに、「海側が１部屋あれば、内側であっても部屋数が多いほうが良い。」が我家の結論です。

違い その２

次の違いは、荒天の時。
晴天のクルーズでは、外にいる時間が長くなります。デッキに居たり、ビッフェに居たり、ジムも大体は外側に面しているので、ジムで景色を見ながら走ったりと晴天クルーズの時は、どうしても外に面した場所にいることが多い。そうすると、キャビンは本当に寝るか、着替えるか、シャワーを浴びるか、女性はお化粧をするか、部屋に帰るのはその時だけになりました。
しかし、荒天時はどれだけ荒れているか部屋にいて確認することが多くなります。前述のようにグループで１部屋でも海側を確保していると、グループメンバーはその部屋に集まります。
私の、個人的な趣味になりますが、荒天時を考えると、できるだけ低いフロアの海側でバルコニーのない部屋を選びたくなります。スカッツル（丸窓）の最下階は、荒天の度合いによっては、水族館状態になります。バルコニー付きでは味わえない船ならではの楽しみ。私は好きです。

結論

１部屋しかない場合、自然光を取り入れる意味で、海側キャビンをお勧め。部屋数が複数なら、内側と外側混ぜるとコストパフォーマンス的に良い。航路によって、景色が良く部屋からの景色を重視するなら、バルコニー付きが重要ですが、バルコニー付きと海側窓のみの差は思ったほど無いのが感想です。しかし、海側と内側の差はかなり有ります。すこし長いクルーズの場合は内側１部屋は辛いかもしれません。
マニアックになりますが、個人的には荒天時に出来るだけ低層階のスターン（船尾）に近い海側の部屋で、窓枠に身体を張り付かせて、海面を眺めながら、波の上下動に合わせてスクリューが唸る音を聞くのが非日常的で好きです。海は荒れていても船は思ったほど揺れないのですが、船尾のスクリューは、海面下で波に合わせて深く潜ったり、浅くなったり、負荷も合わせて変わり、働いているのを感じます。
オタクすぎました！？

東京でMSCリリカ

ホテル船については、東京都が公募でMSCに決めた記事が都のウェブサイトで公表されています。 http://www.metro.tokyo.jp/tosei/hodohappyo/press/2018/05/01/01.html
東京都の発表

https://www.msccruises.jp/jp-jp/About-MSC/News/JPN-Beginning-Consultation-ProcessTokyo2020Hotelship.aspx
MSCの発表

横浜でサンプリンセス

横浜市は、JTBと一緒に発表しています。 http://www.city.yokohama.lg.jp/kowan/news/houdou/2018houdou/pdf/20180625.pdf 横浜市のウェブサイト

川崎市検討開始

川崎市のウェブサイトからの抜粋です。 インバウンド等誘客推進会議 川崎市が説明に使った国土交通省資料

千葉県は5万トンまで

日経新聞からの抜粋です。 森田知事の発言

操船にキャプテンの腕を感じたことはないのですが、荒天が予想される時のスケジュールの見直しにおいては、キャプテンの経験が出るのではないかと思います。
昨年末から今年の年初にアムステルダム年越しクルーズに行った際に、ドーバー海峡から北海がかなり荒れました。Queen Victoriaでしたが、船長はベルギーのZeebruggeを抜港しました。ブルージュに行ってビールを飲む楽しみが無くなってしまったのは残念だったのですが、船長は、「このクルーズの一番の楽しみは、年越しをアムステルダムの花火と共に万全の体調で臨むことですね。」と言って荒天の中、船速を落として航行しほぼ揺れること無くアムステルダムに到着。予定通り花火を楽しみました。同じ航路を取っていたP&Oはベルギーに入って停泊し、その分飛ばしたようですが、通常速度での帰り航路においてその揺れを体感し、行きの船長判断は間違いなかったと、感心したものです。 この辺りの判断の差が、船長の腕になるのだと思います。

ヨーロッパ地中海、アドリア海の時は、陸地が見えているあたりまでは、そこそこシグナルが拾えました。マラッカ海峡の時も陸地が見えている時にデッキに出ていると拾えたりしましたが、夜間航海中はほぼ拾えないと思います。しかし、拾えても４Gシグナルはほとんどなかったです。

レストランは多いのですが、メニューの選択肢は限られます。

3月のクルーズでの経験です。その時の感想を、以下のように書いています。

有料レストランに誘導するサービス体系を感じるクルーズでした。無料は、ビッフェか中華料理が主。通常のクルーズラインの食事を想像していたら全く異なりますので、違う事を理解して望むことおすすめします。アジアの大きな中の上のレストランと言う感じです。 また、有料は種類もそれなりに豊富で、値段もそこそこ、空いているので殆ど有料に行きました。味は無料、有料共に美味しいです。

今、思い出しても少し不思議なクルーズ体験だったとの記憶が鮮明で、お料理の味より、複数の不思議なダイニング経験。でした。

ひとつづつ、まずは一般のレストラン

初日の夕食。一般のレストランです。

ドリームダイニングだったと思います。すごく並んで入ったレストラン。新造船で慣れていないせいか、給仕の質はダメでした。（頑張っている感とフレンドリー感はありましたので、時間と共に良くなるか？という感じです。）レストランもテーブルのクロスはなく、ちょっと良い中華大食堂のイメージ。メニューの選択も無し、決まったウェーター・ウェイトレスが居て、メニューとワインの選択をしながら食事に入る。当たり前のクルーズの夕食を想像して臨むと、えっ！って感じで、目が点です。一種類しかないコースなので、チョイスも無く、待っていると全部の料理が、順番も無茶苦茶にいきなりドンドンドンという感じ。写真を見ても手が付いていないのに全品出てきてますよね。でも味はまずまずでした。

朝食だったか、昼食だったか点心が主

これは娘が取った食事で私ではありませんので、味のコメントはなし。でも綺麗ですね。

無料レストランの混みようが半端ないので、有料レストランが中心になりました。こちらはホットポット。８階のデッキに並ぶ有料レストランは、無料と違い、静かに雰囲気を楽しめる空間。3月のシンガポール・マレーシアですので外の空気が気持ち良い。ホットポットの味はこれもシンガポールの街中で食べる一般的なホットポットのレベルです。野菜が少し古い感じでしたが、煮てしまうので関係無いかな。薬膳の感じがありました。量も単品追加が出来て、これは満足。

次に行ったのが、旅行会社のサービスで付いていた、ビストロ バイ マークベスト。有料レストランとして誰でも入れるのではなく、クルーズ期間中の予約が事前に全て埋まっていました。私たちも、何日目の何時と指定でした。良い感じのステーキが出てきますが、どんと一枚。殺風景です。こちらもメニューの選定は無く、予め決められていました。選べるのはワインだけだったと記憶。

メニューのチョイスがなくステーキのみ

唯一のウェスタンレストランなので少しお洒落していきましたが、残念ながら期待はずれ。こちらも給仕の不慣れが目立ちました。テーブルも、丸い会議卓みたい。テーブルクロスは無し。６人でこのサイズ。これがスペシャルレストランかと少し驚きです。雰囲気はバツ。

お洒落したのに、残念！って感じですかね。

最後は、エンターテーメント重視で鉄板焼きにしました。いわゆるアメリカに良くある、「さむらい」とか「きょうと」などの名前がついた、エンターテーメント鉄板焼きです。ここの名前は「うみうま鉄板焼き」シェフは、東南アジア系の方でした。チャカチャカと、「こて」でリズムを取り、客と会話しながら、ショー的に肉を焼くパフォーマンスを楽しませてくれたので、6名で行ったのは正解でした。 楽しめます。

質問の料理は美味しいか？の質問ですが、質を期待すると、期待はずれ。でも味は悪くないので、いろいろな種類のレストレンで、少し変わった体験をしてみようというぐらいの気持ちで参加すれば、そこそこです。プレミアムと言いながら、それは船のハードウェアのみ。中は完全にカジュアル船だと思った方が良いでしょう。値段も安いですから、それなりです。

船会社としてのMSCの大きさ

クルーズ船業界は、大手３社（カーニバル、ロイヤルカリビアン、ノルウェイジャン）への統合が進んでいますが、第４の会社としてMSCが急速に成長してきていますね。
ところが、船会社としてMSCはジャイアントで、コンテナ船部門では、マースクシーランドに次いで、世界第2位です。次の資料は、飛鳥IIでおなじみ日本郵船のIR情報からですが、日本郵船、商船三井、川崎汽船のコンテナ船部門がちょうど2年前に合併を発表し、今年から新しい会社での運行が始まりました。そのBIG３が集まってもまだ6位、船舶量でMSCの半分です。MSCがいかに大きな船会社がお分かりだと思います。 コンテナ船の業界　MSCは第2位

私が持っている資料で一番古い「クルーズシップコレクション2005」（海事プレス社）のMSC社の紹介ページです。

MSCは1988年にクルーズ事業開始
私がクルーズにはまった2000年には、中古船で細々と運営していた記憶がありますが、フェスティバルというヨーロッパのクルーズ船会社倒産で引き取った、ほぼ新造船の、アルモニアとシンフォニアに加えて、オペラとリリカの４船が2004年に揃ったことで、それから一気に新造船の投入が始まりました。 2005年当時のメロディ、モンテレー、ラプソディは、既に船隊から離脱しています。

船会社大手MSCだから一気に第4位まで上がってきたということではないでしょうか。この勢いがどこまで続くか注目です。ちなみに、2015年と2016年にMSCのマニフィカとスプレンディーダーに地中海で乗船しましたが、クルーズ入門向けの船としては入りやすく、また差別化のヨットクラブを設けるなどビジネス的な工夫も良くできていると感じました。もう一つは、船の作りです。甲板など、木製品はほとんど使わないで、コストダウンを図っているのも、コンテナ船での熾烈な争いを制したノウハウが詰まっていると感心したものです。

iCruise.com

アメリカの旅行サイトです（ https://www.icruise.com/ ）。他のサイトと同じように条件を指定してクルーズを選びます。

iCruise.comのHome Page抜粋

注意は、出来るだけ広い条件で選択して絞り込むこと。例えば、Departure Portには横浜や大阪は出てきませんが、Asiaのクルーズで選ぶと、日本の客港を拠点としたクルーズが出てきます。但し選んだ期間のクルーズ全てが出てくるわけではないような気がします。日本クルーズには海外の旅行会社が扱えないものがあるのかもしれません。

特定クルーズを選択すると、次のような画面になります。来年2月の横浜発ダイヤモンドプリンセスを選んでみました。左に、金額変動をメールで知らせてくれる機能があります。（赤矢印のところ）ここをクリックしてeMail登録すれば、金額変動を通知してくれます。

一例として選んだ横浜発のダイヤモンドプリンセス

iCruise.comが最安値を提示してくれるわけではないので、こちらで購入するかどうかはお任せですが、かなり良いの値段が出てきます。ただ、掲載があっても、船会社によっては、日本人への発売を禁止しているところがありますので、ご注意ください。残念ながら、同じクルーズでもアメリカ人は格安で買え、日本人は日本のエージェント経由の高い金額になる場合もあります。

私は海外のサイトを使って予約する際はVacations to Goを使っています。詳しくはブログ「2019年GWクルーズ選び（１１）購入プロセス」に記載していますので参照ください。

何れにしてもこの機能、価格動向を知らせてくれるので便利です。

Royal Viking ３姉妹

完全に個人的な趣味に基づく感想ですが、しばしお付き合いを。

古い船ですが、私がクルーズ船に対する憧れが始まったのかこのロイヤルバイキング三姉妹(Star, Sky, Sea)です。

製造は、1971年から73年。大型クルーズ船が名実ともに豪華客船と言われていた時代の船です。80年台前半に横浜で見た時の印象が強く記憶に残っています。今でこそ、10万トン超えの船が当たり前となり、20万トン超えの船も出来る中で、2万トンの彼女たちは今では小型になりましたが、当時若かった私にとっては憧れの大型豪華客船でした。

今もStarとSkyの２隻はFred Olsenで、SeaはPhoenix Reisenで現役として活躍しており、一度は乗ってみたいと思っています。

Fred Olsen Black WatchはRoyal Viking Star

Fred Olsen BoudiccaはRoyal Viking Sky

Phoenix Reisen AlbatrosはRoyal Viking Sea

船側から船首にかけての切れ上がったSheerライン、喫水ラインの船首側水切り点から船首先端までの伸びたFlareラインの美しさと、ハルと居住区のバランス。船尾もTramsom構造ではなく、丸みを帯びたダブルエンド。船体中央より少し後半に位置してすっと伸びたFunnel。有名なQE2もスマートな船体でしたが、船首の長さが長すぎて、個人的には惜しいという感じです。その点でも、バランス的にはこの三姉妹が最高に美しい船だと思います。

最初は右舷、左舷を選ぶことから？

最近は、部屋を選ぶことを割に注意して決めています。最初のステップは、部屋のランクを決めることになると思います。内側なら右舷、左舷あまり変わりませんが、海側特にバルコニー付きなら、航路によってまず右舷、左舷を決めています。次に、港の入港方向と着岸バースによって、右舷左舷どちらで着くか。主には着岸側を取りますが、港によっては、入出港の岸壁イベントより、街の景色が良い方がありますので、港によって選んでいます。

Googleの映像検索

Googleの映像検索は、港での停泊方向を確認するのに便利、You Tubeも同じく。あとは、Google Mapの航空映像で、港を見つけるとかなりの頻度で船が写っています。右舷左舷を決める時に参考になります。

空いている部屋の確認

旅行会社の方に空いている部屋を確認します。どの部屋が空いているか必ず教えてくれます。その時の注意は、そのクラス（例えばバルコニー付き海側）でも細かく分類されているケースも多々ありますので、上のクラス、下のクラスも値段の差と空いている部屋を聞いておくことは重要だと思います。

居住環境

最終段階は、その部屋がどこに位置するか。周り、上下の施設は何か。を確認します。ゲームセンター、シアター、ディスコなど夜遅くまで騒ぐ施設の近傍上下は避けています。次に個々の部屋の選択ですが、例えば、同じ部屋の並びでも隣からクラスの上がる部屋があります。その境界は、視界だったり、船の揺れ・バランスだったりするわけで、割と境界にある部屋は狙い目ではないかと感じています。また、視界ですが、後方の角など遮るものがない所は良いのではないかと思います。前方に船首に向かったバルコニー付きもありますが、航海中は風が強くてバツとの意見も、どなたかのブログで読んだことがあり、避けるようにしています。

ワード検索

最後の裏技的な検索は、船の名前と部屋番号をGoogleに入れると、結構その部屋に泊まった人のブログなどが出てきて参考になります。

クルーズも決めている時は別の楽しみがあり、私は結構注意して部屋選びを楽しんでいます。最後に、これはリスクヘッジですが、一様、避難経路を確認して、最悪ブラックアウトになったときにどうやって甲板に出るか、最終選択の時の条件に加えて選択しています。

来年のGWで部屋を決めたプロセスもブログ「2019年GWクルーズ選び（１０）最終決定」に少し書いていますので、興味があればみてください。

アムステルダムの花火はいかがでしょう。

今年（２０１８年）の元旦はアムステルダムで迎えました。２０１７年の南仏の花火を見ての年越しが良かったので、「船から花火」の年越しを探していて見つけました。 町中が花火になります。

ビデオがアップロード出来なくて残念ですが、街全体が花火になり、港の船は警笛を鳴らす賑やかな年越しです。

CunardのQueen Victoriaでしたが、やはり西洋人は賑やかで、船内はこんな感じ。 これは年越し前。四重奏など未だお淑やか

年明け後、押すな押すなの大賑わいでした。

今年はQueen Elizabethが出るようです。昨年末は、SouthamptonからCunardとP&Oがそれぞれ一隻づつ出てました。 アムステルダムの停泊

Cunard と P&O

南仏沖の遠目に見る花火も良いですが、迫力はアムステルダムでした。 とても、楽しかったですよ。

CMV(Cruise and Maritime Voyages)のMarco Poloは乗っておきたい船です。 1965年の東ドイツ製ですので、船齢も50年越えています。

CMVのWeb Pageでは2020年までスケジュールが入っていますので、まだ大丈夫だと思いますが、そろそろ引退でしょう。（因みに、同じくCMVのWeb SiteではAstor, Astoria並びにVasco Da Gamaは2019年までしかスケジュールが入っていません。売却もあるので引退とは限りません。）

昨年末から今年のカウントダウンクルーズで、元旦にアムステルダムで年越し花火を見た後、1日の朝、運河を通って北海に出る際に、Damen造船所に入っていました。 北海油田や洋上風力開発をする船と並ぶマルコポーロ

バウから客室に向けてのライン綺麗な船らしい船です。

中古船を売買するWeb Siteがネット上に色々ありますが、私がよく見るのはこのサイト。結構動向を知るのに便利です。 http://cruiseship.homestead.com/cruiseships.html
ふじ丸が数年マーケットに上がっています。値段もUS$12.5MMまで下がりました。セリスティアル（旧ルイス）クルーズの船もよく出てきます。

私個人の推測がかなり入っているので、回答を書こうか迷ったのですが、議論の一つになれば良いと思い、あえて回答を書いてみます。本業の船舶業界の方の追加説明があれば感謝します。

カボタージュ制度の堅持

日本船には、カボタージュ制度の縛りが入ると理解しています。基本、内航の物流の維持を目的としたカボタージュ制度を海外の外航船と諸にバッティングするクルーズ客船業界にどこまで厳密に適用するのか、多少の議論になっていますが、海運におけるカボタージュ制度の堅持は、日本だけではなく各国でも行われていることであり、多分制度の維持は堅持されるで称し、クルーズ船への適用も続くのではないかと感じております。

カボタージュ制度による制限

外国船を使ったクルーズが、日本近海の外国にワンストップするのは、内航船でない実態が必要となっているためであり、逆に、日本の国内クルーズは日本船３隻に独占されているのは、このカボタージュ制度の元で日本船籍の船に限られているからと理解します。 カボタージュ規制には色々な制限がかけられており、調べると膨大な資料になりますが、基本的には日本の安全基準を適用し、日本船員にて運行されているという高コスト体質があるからです。カジノができないこともその一つです。日本船が高いのは、船会社の理由ではなく、規制の問題だと思いますが、それと同様に、規模によるコスト削減に乗り切れない日本のクルーズ業界の規模があると思います。 カボタージュの簡単な説明は、内航海運組合のWeb他色々出ています。興味のある方は調べてみてください。ウィキペディアでカボタージュで検索するとわかりやすい記載があります。

内航海運組合Web
http://www.naiko-kaiun.or.jp/union/union10.php

米国の類似の規制

ハワイの島巡りクルーズが、NCL AmericaのPride of Americaの独占状態になっているのは、アメリカのカボタージュであるJones Actに寄るものと理解しています。日本船ほどではないですが、ハワイ島巡りも割高になっているのは、このカボタージュの問題であり、アメリカで作った船による就航に制限がかかっていることがあるのではないかと思いますが、確かめたわけではなく想像の域を出ませんので、ご存知の方訂正があれば宜しくお願いします。この件も、インターネットで調べると色々出てきます。

右舷を取るか、左舷を取るか？

最近は、客室のクラスを決めるときに、部屋から見る景色がどれだけ重要かを考えて、バルコニー付きの客室にするか決めています。次は、右舷か左舷の選択ですが、主な寄港地の出入港が重要なことは事実です。でも、雨でない限りデッキに出ているケースが多いことに気がつきました。その意味では、航海中のルートによって右舷、左舷を決めるべきではないかと最近思い始めています。例えば、ベニスを出てギリシャまたはトルコへのリポジショニングであれば、左舷でしょうし、ベニスからチビタベッキアなら右舷。こんか感じですか。

ベニス入港

2015年秋に、MSCでベニスからアドリア海を通って、イスタンブール往復航海に参加しました。そのときに経験から、

乗船当日の早朝、ムジカが入港してきました。

ベニスの入港を、早朝の部屋から楽しむなら、圧倒的に右舷だと思います。ムジカが入ってきたのはまだ６時前の早朝でした。その時陸にいた私は、朝早く目が覚めたので、サン・マルコ広場前を散歩してムジカに会えました。ただ、入港の時間によっては、前述のようにデッキから見ていることがほとんどだと思います。我々はマニフィカに乗ったのですが、入港は少し遅くデッキで入港を楽しみました。 次は、マニフィカの入港シーン。 マニフィカで入港　左舷側

リド島を左に見て入港していきます。

右舷側です。

サン・マルコ広場が右手に

サン・ジョルジョ・マッジョーレ聖堂も右舷側です。
でも繰り返しになりますが、これは部屋で見ないでデッキに出ていると思います。

ベニス港の停泊

船に乗って停泊時にベランダから見える景色も時には重要です。ベニスは、前述のムジカが先に入り、遅れて我々の乗船するマニフィカでしたが、両方とも左舷停め。突堤の逆側には、コスタのネオクラシカが止まっていました。こちらは右舷停め。 前がムジカ、後ろが乗船したマニフィカ

突堤逆側にはコスタ　ネオクラシカ

どちらもあまり変わりはないですね。 ベニスは、停泊時の向きより出港時に突堤を躱した直後に、狭いエリアで行うその場回頭が圧巻です。この時はデッキを右に左に走り回り、回転性能の高さに驚愕しました。

マルタのバレッタ入港

マルタは、2016年の年末カウンドダウンクルーズをチビタベッキアから西地中海の航海でバレッタに入港しました。こちらの入港は、結構早朝でしたが、やはりデッキに出ていました。 まずは、入港シーン。 右舷側にセントエルモ灯台を見ながら入港です。 狭い航路、これぐらいの距離感

エルモ灯台を躱すとポートサイドに舵を切り

Fort Ricasoliの灯台を超えると最初のヨットハーバーが左舷側
その先港の少し広いところで、またその場回頭を行い、左舷で停泊しました。出港時を考えると、左舷停めが多くなるのではないかと思います。

バレッタ停泊から出航

バレッタは出航シーンが良かったです。私は左舷で部屋から見ましたが、右舷も良かったと思います。

停泊は左舷停め

出航シーン　左舷側 夕日と街の明かりを見ながらの出航

話が色々とんで長くなりましたが、 ベニスは入港を中心に考えるなら、右舷。バレッタは右舷左舷共に良し。

ところで、話は変わりますが、2015年に入ったイスタンブールも船で入ると最高の港の一つです。私のベストは船で入るイスタンブールです。こちらも右舷、左舷共に良し。