まずは間違いの修正から...

タイタニックはキュナードの船ではありません。 タイタニックは、キュナードとはライバル関係にあったホワイト・スター・ラインの船です。 この2社は、大西洋航路で激烈な競争を繰り広げていた会社です。 そもそもタイタニックは、キュナードのルシタニア、モーリタニアに対抗する為に作られた３隻の姉妹船の１隻です（他の２隻はオリンピックとブリタニック）。

タイタニックの事故後、ブリタニックも戦禍で沈没。唯一残ったオリンピックも事故などが続き、ホワイトスター社の業績は急降下。 ホワイトスター社の親会社が同社を売却し、若干の曲折を経て、キュナードと合併して出来たのがキュナード・ホワイトスター・ライン社です。 別会社として発足していたホワイトスター・ライン・リミテッド社の終了とともに、キュナード・ホワイトスター・ライン社は晴れてキュナードラインに戻りました。

ちなみに初代QM、初代QEはキュナード・ホワイトスター・ライン社時代の船です。

というわけで、質問の答えとしては、「タイタニックはキュナードの船ではない」ですし、「会社もつぶれている」となります。

蛇足ですが... ホワイトスター・ライン時代のタイタニックの姉妹船であったオリンピックをリスペクトして内装を凝らしたのがセレブリティのミレニアムでした。 同船のスペシャリティレストランにはオリンピックの名が付けられ、その内装にはオリンピックで使われていたシャンデリアなども使われていました。 残念ながら、改装によってレストランはなくなってしまいましたが、現在もオリンピックの記念コーナーが船内にあり、オリンピック時代の食器や八点鐘などが飾られています。

一番のお薦めは、ShipPaxの「GUIDE」っていう本なのですが... 2000年に発刊された"GUIDE 00"に始まって、今年、"GUIDE 18"が出てます。

これ、日本では入手が難しくて...

以前は神戸にあった海文堂さんで手に入ったのですが、その海文堂さんも今はなく...

通販もあるのですが、売り先が法人格でないとダメなんですよね。

一応、URLを書いておきます。

https://www.shippax.com/

後はちょっと古い本ばかりになりますが、

「進化する船　シップ・オブ・ザ・イヤー　１５年の記録」 * 編集：（社）日本船舶海洋工学会 発行：海事プレス ISBN4-905781-31-0

「船 この巨大で力強い輸送システム」 * 野澤和男　著　（工学博士） 出版社: 大阪大学出版会 (2006/09) ISBN-10: 4872591550

「図解・船の科学」 * 著者：池田 良穂 (著) 出版社: 講談社 ISBN-10: 4062575795

「まるごと!　船と港」 * 著者：森　隆行 出版：同文館出版 ISBN 978-4-495-57861-9

「知ってビックリ!船の大疑問」 * 出版社: 河出書房新社（KAWADE夢文庫 K799） ISBN-10: 4309496997

古い本ばかりなので、絶版になっているのもあるかもしれません。 古本屋なども合わせて探してみてください。

追伸
最近出た本が白眉です。
是非ご一読を。

https://www.shuwasystem.co.jp/smp/book/9784798056777.html

ここはプロの代理店の方も参加されてるので、詳しい違いはそちらにお任せするとして...とりあえず言葉の意味を書きます。

GSA ： General Sales Agent

日本語だと"販売総代理店"ですね。

対して

PSA ： Preferred Sales Agent

になります。日本語だと"優先販売代理店"です。

GSAの方がその地域におけるより独占的な販売権があります。 というよりは、その地域にGSAが存在する場合はそこを通さないと該当する船社の船には乗れないって言った方が解りやすいですかね。

例えばプリンセスクルーズの日本におけるGSAはカーニバルジャパンな訳ですが、他の旅行代理店が販売しているプリンセスクルーズのクルーズは、結局はカーニバルジャパンが販売してる商品な訳です。

以下は私見ですので、読み飛ばしてください...（＾＾；）

GSA次第で、マーケットは大きく影響されます。 上の例で言えば、プリンセスクルーズは日本における販売ではすべて円建ての固定価格な訳です。実は日本国内だけにとどまらず、例えばプリンセスの船上で次のクルーズを予約しても、日本人に対してはこの固定円建て料金が提示されたりする訳です。

これは変動価格が当たり前の外国から見るととても奇異であると思ってます。 ドキュメントのローカライズとかそういう面でのメリットは否定しませんが、仕組み的に前世の遺物的な印象は拭えません。

エクスカーションはあまり利用していないので参考になるような話ではないと思いますが、一応書くと...

基本、乗船前にオンラインで予約します。 乗船後、船内でもできますが、エクスカーションデスクは混雑する事が多く、人気のあるエクスカーションは定員締め切りになる事も多いので。 行きたいツアーが明確であれば、乗船前の予約が確実です。

有料レストランの予約ですが... これは我が家はルールがありまして。 基本、「ダイニングがオープンシッティングになる日」に予約するようにしています。 これは旅程を見ればだいたい解るので。

※基本、出港時間が1stのダイニングタイムより遅い時刻の場合はオープンになる事が多いです。

また、終日航海日などに、ランチでレストランが開く場合もあるので、その時は狙い目です。例えばディナーの時は＄４０くらいかかるチャージが、＄２０くらいで済むケースが殆どなので。 勿論、メニューは違いますけど、味は解るので。 そこで美味しかったら、ディナーにも行ってみるという判断材料になります。

乗船初日に、有料レストランは船内で「営業」をかけてることが多いですから、そこで、ランチの開店日や、オープンの日を聞きだして予約してしまう事が多いですね。最初に予約しておかないと、希望の時間が取れなくなることも多いので。 早目が吉です。

セキュリティが甘いと思った事はありませんが...

ただ、船内には凶器になりうる備品が数多くありますから、外から持ち込む必要が無いといえばそういえるのかもしれませんね。

慣用的に、船舶におけるハイジャック事件は"シージャック"と呼称されます。 現在に至るまでに起きた有名なシージャック事件といえば、

• １９６１年のサンタマリア号
• １９８５年のアキレ・ラウロ号

の２つと思います。 これ以外では表に出てくるようなシージャックは起きていないと考えます。 少数人数でも実行できる航空機でのハイジャックと違い、クルーや乗客の数も桁違いな昨今の旅客船舶が相手では、実行犯もある程度の規模がないと制圧が困難であることは容易に想像できるので、あまり心配する必要は無い様に思います。

つまるところ、フライト所要時間が短ければ短いほど短日程を組めるという事実は動かないので... アジア以外でとなると、中東とオセアニアになるかと思います。

※まぁ、中東もオセアニアもサッカーワールドカップの区割りだとアジアになっちゃいますが...（＾＾；）

中東のクルーズは比較的短日程のクルーズですし、エアも中東系のエアラインが昨今充実していますので、比較的取りやすいエリアで有ると思います。 また、アジアに配船される新造船や回送船がスエズ経由で来ることが多いので、ドバイ発シンガポールなどのワンウェイクルーズもよくあるのがこの海域です。 この種のクルーズは料金も安いですから。日程さえ合えばお薦めできます。

もうひとつはオセアニアなのですが... ここはオ-ジーのクルーズ熱が凄くて、外からはなかなか予約が取れないのがネックです。 シドニー発とかメルボルン発とか面白いクルーズがいっぱいあるんですが... タスマニアのフィヨルドとかホントに素晴らしいですよ。 P&Oオーストラリアとか日本人にはぜんぜん取れないですもんね... プリンセスもやってますが、長いのが多くて... オセアニアのクルーズは日本の代理店経由だとなかなか取れないので。 海外の代理店を使う事になります。このあたりの敷居がちょっと高いのもネックでしょうか...

いまや日本発着といえども諸外国でもクルーズは販売されているので。 実はダイヤモンドプリンセスでもコスタネオロマンチカでも、クルーズを選ぶと、日本人比率が５０％を切ってるようなクルーズがあったりします。

日本人が多いのは

• 大型連休が絡むスケジュールのクルーズ
• 花火や祭りなど、日本人好みのイベント絡みのクルーズ
• 料金の安い比較的短い旅程のクルーズ

なので、逆に言えば、これらを外した旅程のクルーズを選ぶと、外国人比率が高いクルーズだったりする事が多いです。

ハワイというのは難しい土地で... まずアメリカということで、クルーズ船にはカポタージュ規制という関門があります。 これを避ける為に、以前NCLはキリバスという"外国"にワンタッチするハワイ定点クルーズを実施していた訳ですが、コレに加え、さらにギャンブル禁止というハワイの州法があるのです。 このため、クルーズ船といえどもカジノを営業する事は出来ず、NCLはわざわざカジノを撤去した船をこのハワイクルーズに投入していたのです。 その後、アメリカのカポタージュ規制は若干緩和され、外国製の船であっても、乗員がアメリカ人で、かつ船籍がアメリカであれば、ハワイ国内クルーズをしてもよいということになりました。 それで出来たのがNCLアメリカという会社と、プライドオブアメリカな訳です。 上記の理由によって、プライドオブアメリカにはカジノがありません。 乗員も全てアメリカ人です。 つまりハワイ海域専用の船な訳です。

※開設当初、改造船も一隻あった（プライドオブアロハ）のですが、こちらはカジノを休止ということで対応していました。今はありません。

他社はこういう船を持っていませんし、アメリカ人の乗員だけの船もすぐには実現できないので、ハワイを寄港地としてクルーズをする事は出来ても、ハワイ周遊だけのクルーズを組む事が出来ないのです。

ちなみにプライドオブアメリカ以前にハワイクルーズをしていたNCLスターという船は、ハワイクルーズを離れると同時にカジノを新設され、他の海域で活躍しています。

まさにケースバイケースなので、私が経験したケースを列挙します。

１：行程が完全に入れ替わったケース。

日程は同じだったが、コースがまったく変わってしまったケース。 乗船前に、「こういう理由でコースが変更になった。ついては、旅行をキャンセルする（キャンセルフィーはかからずに全額返還）か、あるいは変更したコースを受け入れて旅行に参加するか」との意思確認をされる。 キャンセルする場合は、他のクルーズへの振り替えや、オンボードクレジットの権利も与えられる。 行程変更を受け入れた場合は、乗船中のオンボードクレジットが付与されるケースが多い。

２：部分的な変更

寄港地が変わったりした場合の対応では、船会社からは何もなかったケースもあり。もちろん、変更に伴うエクスカーションなどの費用は全額返還される。

３：抜港

乗船前であれば、上記１と同様にキャンセルフィー無しの旅費全額返還がある。 広義の「事前旅程変更」という解釈。 乗船後に起きた場合は、オンボードクレジットの提供というパターンが多い。 ただし、２に書いたように、寄港地の変更などだと、オンボードクレジットは出ないことがある。

４：遅延

コレは船社や、遅延の状況によって対応が異なるので一概には言えない。 天候事由だと難しいが、オンボードクレジットが提供された事もある。

５：船社に責があるケース

旅程変更、抜港、遅延全てにおいて、船社に責があるケース（マシントラブルなど）では、なんらかの補償（次回クルーズへの招待、オンボードクレジットの提供等々...）が有ると考えてよいと思う。

海洋学的にいえば、質問に書かれている海域は全部「地中海」なんですけどね。 ただ、慣用的に示す「地中海」というのはいわゆる"ヨーロッパ地中海"を指していると思うので、バルト海はここからはまず外れます。 端的に言えば、「地中海クルーズ」というのは、この"ヨーロッパ地中海"を示す総称であると認識しています。

「地中海クルーズ」はイタリアを中心に大きく2つに分類されて "西地中海クルーズ"（スペイン、フランス、イタリア西岸、アフリカなど） "東地中海クルーズ"（アドリア海、エーゲ海など） と定義されているというのが慣用であると思います。 黒海はちょっと難しい位置ですけど...地勢上はヨーロッパ地中海の一部と定義されてますので、"東地中海クルーズ"に入れても宜しいかと。

一番良いのは、地中海クルーズなんて総称を使わずに、より細かいレベルの海域を示す言葉を使った方が解りやすいのではないかと考えます。

以上の観点から言えば、 「"地中海クルーズ"とは、"エーゲ海クルーズ"を含む。」 という回答になりますね。

設問にある通りケースバイケースだと思います。 昨今、日本も２４時間対応の空港が増えてきて、フライトの選択肢が増えてますから。

前泊の議論は、結局、時間的に当日乗船が不可能なケースを除けば、所詮、保険の類だと思うので。安全策をとるかどうかはご自身の判断の問題と認識してます。

経験から言えば、さほど長時間のフライトでもなく、時差も少ないアジア圏のシンガポールや香港、台湾（台北）は前泊しなくても余裕をもって乗船できるフライトがあります。 この種のフライトは、深夜だったり早朝だったりのフライトなので、出発前の時間も有効に使えます。（ぎりぎりまで仕事に行くとか...）

後泊は、到着地周辺の観光がしたいかどうかですかね... たいていの場合、クルーズの帰着って朝なので。 余程の事が無い限り、フライトはありますので。

ただこれも結局は保険の意識の範疇なのは前伯同様です。

ちなみに、2018/08のMSCスプレンディダはまさにこのケースで... 見事に帰りのフライトに乗れない事態でした。 ただ、事前に遅延がわかっていたので、後泊とフライト変更はできましたが。

一番の理由はカリブ海クルーズへの出発地へは「直行便が無い」からだと思います。 前泊するにしろなんにしろ、やはり乗り継ぎ便はどうしても不安がでますし、加えて、距離的にも絶対的に遠い訳で。 港に着くまでに多くの時間を要してしまいます。 限られた休暇の時間を有効に使えてるかっていう自問がどうしてもでちゃいますね。 時差の関係も有りますが、クルーズの行程プラス最低３日は考えないといけません。 地中海だと、出発地にもよりますが、直行便（港の最寄となると乗り継ぐ必要もある場合もありますが...）で辿り着ける地中海クルーズは、その種の垣根が幾分低いのは間違いないと思います。