クルーズ旅行 のQ&A （5ページ目）

少々個人的な見解になってしまうことをお含みおきください。

現在のホーランドアメリカラインの中でも唯一移籍の船で、その経緯に付加価値があると考えています。
プリンセンダムは1988年、当時クルーズ業界でも有名なロイヤルバイキングラインのフラグシップ、「ロイヤル・バイキング・サン」として誕生しました。
1994年、ロイヤルバイキングラインが解体された際にキュナードが買い取り、「キュナード・サン」として就航します。
1999年、カーニバルがシーボーンとキュナードを買い取った際に移籍させ、就航します。
2002年、ご存じの通りホーランドアメリカラインに移籍し「プリンセンダム」として就航します。

3万9千トン弱と現代では小型船の括りである船体でキール運河を通れる全高を持ち、ホーランド特有の落ち着いた雰囲気と、かつてのラグジュアリーさを併せ持ち、小型船ならではの行き届くサービスがちょっとお高くとまってる感じですね。
また、前述した通りラグジュアリークラスの船会社がポンポン出てくる中で移籍をし、付加価値が高まっているのではないかと考えます。

この船も残念ながら今年の夏まででお別れです、今夏からドイツのフェニックスライゼンに売却され、アメラと改名予定になっています。
フェニックスライゼン(※)と言えばロイヤルバイキングライン時代に同じ艦隊だったロイヤルバイキングシー(現アルバトロス)が居るので、ちょっと昔に戻ったような気もします。
※初代飛鳥(現アマデア)を運航している会社と言った方がピンと来るかも知れません

とまぁ、こんな理由でホーランドアメリカの中でも特別視されてしまう(必然的に高くなる)のも無理はないかと思います。

これまで4回誕生日を船上で迎えてますが、代理店に頼んで登録してもらったのは今回のみで、いつもは何もしていません。
デザートにちょっと飾りが増える程度とウェイターのバースデーソングは無料のサービスです。

初めての時は何も知らなかったので本物のサプライズ！でした。
たまたまテーブルメイトが全く同じ誕生日で、ご主人からお花のプレゼントを頂きこれもまた驚きでした。
お花とともに

ホーランドアメリカでも特に何も登録していませんが、誕生日当日のデザートにはプレートが乗って登場し、インドネシア語のバースデーソングで祝って貰いました。
HALのチョコレートケーキ

ロイヤルカリビアンの予約管理ページでは登録は出来ませんが、有料のバースデーサービス（アニバーサリー等もあり）は申し込み可能です。
申し込んだ代理店か船会社に直接スペシャルオケージョンを登録することもできます。
プリンセスクルーズの予約管理画面でも登録が可能でした。

スペシャリティレストランランチでのバースデーチーズケーキ

サイドスラスターとポッド推進

造船の専門家の方が答えた方が正しい回答になるのでしょうが、横に動く機能はサイドスラスターが提供しています。

Queen Victoriaの売店で買ったQueen Mary 2改装中の写真集に普段見ることのできない部分の写真が多く載っていたので、それを使って説明したいと思います。 参考文献。2016年のBlohm+Voss造船所での改装工事の写真集です。

３週間の改装工事の記録です。

Queen Mary 2は船首側に３つのサイドスラスターがついています。文献によると、それぞれが3.2MWのモーターとプロペラがついたトンネルがあり、蓋のようなセンターヒンジのドアが右舷・左舷両側に付いている。としています。そのプロペラが回ることで、左右にスライドして動く推進力が発生します。

写真下部に、スラスターの説明あり。

改修が終わった３つのスラスター

さらに、文献は、４つのRoll-Royce Mermaid Podsがあり、２つは360度回転が可能で、それがラダー（舵）と推進力を提供している。この２つのPod推進器と、スラスターによって、全長の長さの範囲でその場回頭が可能であると説明しています。

ポッド推進器

ポッド推進は比較的新しい技術であり、大阪府立大学池田先生によると、「プリンセスクルーズなど船会社によっては、ポッド推進器の価格の高さと信頼性を考慮して導入していないと解説しておられます。」（世界のクルーズ客船２０１３−２０１４　海人社）調べてみると同じカーニバルグループでもAIDA、CUNARDはポッド推進。COSTA、PRINCESSはプロペラを採用しているのは興味深いところです。

ポッド推進の船は船首のみにスラスター、プロペラ推進の船は、船首・船尾ともにスラスターが付いていることになります。

雇用の関係があるので普通に全員チェンジが一般的です。

ただ、昔はその様に移籍したケースはいくつか聞いたことがあります。
船の雰囲気をそのままに移籍させたい場合には過半数や、数名は残して教育担当的な方法だったと記憶してます。
また、運航部門だけそのままで接客部門だけ自前なんてケースもありました。

余談ではありますが過去にぱしふぃっくびいなすの乗員(ウエイター)がダイヤモンドプリンセスで乗員していたことに驚いたケースがあり、彼曰く「チームごとサンプリンセス→ダイヤモンドプリンセスへと転勤していた」との事です。
この場合はヘッドハンティングみたいなものですが、乗員を移籍させるのは船のその後の配船先である市場も関係してくると考えられます。

世界最大客船を造り続けているロイヤルカリビアンのファンですが、大型客船揃いの中でもビジョンクラスと呼ばれている7万トンクラスの船がのんびりとした船旅をするには丁度良いサイズで気に入ってます。

洋上初のアイススケートリンクやスカイダイビングシミュレーター、ジップライン、巨大なスライダーやウォータースライダーなどおよそ客船とは似つかわしくない施設を備えた船が多い船会社ですが、ビジョンクラスともう一つ上のレディアンスクラスまではロイヤルカリビアンの中でも「客船らしさ」を保っているデザインなので、静かに過ごしたり音楽を聴いたりお喋りを中心としたクルーズをするには丁度良いと感じています。

ロイヤルカリビアンの10万トンを超える船は『テーマパーク』に行く気分です。

単純な勝敗の問題ではないですが、プリンセスが日本発着で他の船社を抑えて頭を一つ抜き出したのは、船社とGSAの日本マーケットに対する展望の差ではないでしょうか。日本のクルーズマーケットに手探りでレジェンドオブザシーズで挑戦したRCIや日本発着というよりは中国発着の一環としてコスタクラシカを博多に回したコスタクルーズは配船後時をたたずに東日本大震災で一時撤退をすることになるなどの時勢の利がなかったこともあります。しかし、前二者がどちらかというと、「外国船で日本から外国に遊びに行く」という航路(というかコスタは中国人が日本に遊びに来る、その帰り道を邦人客が利用するというものでしたが)という航路だったのに対し、ダイヤモンドプリンセスもサンプリンセスも「外国船で日本を主に回る」という航路を選んだのがよかったのかもしれませんね。カポタージュで遊びに行ける外国の港のチョイスは釜山やチェジュ、コルサコフ、ちょっと頑張って走らせて上海やウラジオまでくらいと選択肢が限られてしまうためすぐ飽きがきてしまいがちです。それに対してプリンセスは色々な日本の港湾を開拓したり、瀬戸内海を大型船で乗り入れたり邦船では近寄らない北方領土の近くを走らせたり、にっぽん丸では発売と同時に売り切れる熊野花火のコースを取り入れるなど、一度のった乗客に来年は別のコースに行きたいなと思わせるコースバラエティを揃えて、とどめに船上予約割引で顧客の囲い込みを完成させました。また、当時アラスカやオセアニアの一線で活躍していたダイヤを日本客仕様に大胆に改装したプリンセスクルーズに対し、中堅クラスのレジェンドから当時アリュール、オアシスに脚光を持っていかれたボイジャーに配置換えしたRCIも、クラシカからビクトリアと言った古参の船しか投入しなかったコスタも、プリンセスほど日本マーケットへの執着は高くなかったのかもしれませんね。たた、プリンセスは先に日本に乗り入れてきた二社の動向や失敗を見てきたことでしょうから、悪い言い方ですが踏み台にしたとも言えると思います。私見長文失礼しました。

代理店としては1984年創業の今年35年を迎える「クルーズのゆたか倶楽部」さん代理店ではないでしょうか。私も22年前の創業当時良く創業者の松浦さんには様々な事をご指導頂きました。因みに代理店ではありませんが、明治7年に三菱創業の父岩崎弥太郎の九十九商会、郵便汽船三菱会社、などを経て明治18年にできた「日本郵船会社」ではないでしょうか　当時は既に英国のペニンシュラ&オリエンタル社(P&O)はじめ欧米客船会社も販売をしてましたが、太平洋の女王と呼ばれた浅間丸はじめ氷川丸、秩父丸など日本郵船会社が客船としては初めてではないでしょうか　当時は今の様な「郵船クルーズ」の様な客船を所有していない、所謂代理店は存在していたのではないでしょうか。何となくクルーズと言うと欧米会社が牽引のイメージがありますが、日本は海洋国家だけあり随分と早い段階から客船は世界に名を轟かせていた事を日本人として矜持にクルーズをもっと楽しみましょうね

船は、英語だとItではなくSheで受けるのが一般的です。
特に客船は、小、中型船の白く美しい優美な船体を見ると、女性的な印象も受けますね。
ご質問に興味を持って、調べてみました。理由は諸説あるようです。

日本船舶海洋工学会 海洋教育推進委員会
https://www.jasnaoe.or.jp/mecc/fushigi/report/report010.html
以下引用
「船を女性名詞で扱うようになった理由は諸説があるようですが、頻繁にペンキを塗り替える様子を化粧に例えたり、お祝いの時などの満船飾（まんせんしょく）を貴婦人のドレスアップに見立てたのが始まりとも言われています。」

下記のHPには、もっと色々な理由がかかれています。
日本船主協会
https://www.jsanet.or.jp/seminar/text/seminar_202.html

ドイツでは、軍艦は男性名詞、客船は女性名詞と使い分けられることもあるそうです。日本だと、釣り船や訓練船などは、大抵「○○丸」と男性名が多いです。
客船だけについてはわかりませんが、船全般では、世界中どこでも、全て女性として表現されるというわけでもなさそうです。

客船内で急性胃腸炎が蔓延したことは私も経験があります。多くの場合ウイルスの種類や原因は特定されない(又は公表されてない？)ことが多いですが、日本で聞く場合はノロと言われることが多いようですね。2013.04のフォーレンダムで胃腸炎感染が拡大した船側から発信されていた対処法を挙げます。a.よく手洗いうがいをし、公共エリアではアルコール消毒を常にする(この時は携帯用のアルコールジェルを全員に配布されました) b.トイレは公共の場所ではなく、自室のものを使う。c.体調不良を感じた場合、自ら医務室には行かずにスタッフをキャビンに呼ぶ。d.感染が確認された場合は、絶飲食でキャンビンからは出ない。 というものでした。このクルーズは初めて船に乗られた日本の方々が多かったせいか、英語で発信され続けていた注意喚起が正しく伝わっておらず、感染者が自室謹慎されることなく出歩いていたり、飲食をしてしまったりしていたため、新しく感染者が増えたり一度回復した人も再発したりと大変でした。客船は航海に出てしまうと閉ざされたエリアになってしまうので、先に挙げたcとdの「他人へうつさないようにするという配慮」が船内生活ではとても大事だと思います。病気に限らずですが。

その現象の心理学的なものはわかりませんが、私も船が見えてくると「帰ってきた！」というホッとした気持ちになります。

疲れて帰ってきて、家が見えた時と同じ気持ちです。
船は「家」と同じような寛ぎの空間だからなのでしょうか。

見慣れたはずなのにどの港でも船が近づいてくるとついつい写真をバカみたいに撮ったりしてますし、観光中、高台に上って船が見えたりするとこれまた嬉しくて撮りまくってます。

ご質問の内容とは少し違いますが、舞鶴港は、湾口が約700メートルととても狭く、干満差がほんどない天然の良港であるため、台風を避けてクルーズ船が避難してくることがよくあります。 過去には、ロストラルやスーパースターヴァーゴ（現エクスプローラードリーム）が緊急入港しました。

乗ったことがない”いにしえの名船”を語り出すときりがないと思うので、少なくとも実際に乗ったとか、見たっていうレベルでの話にしておきますが…(^^;)

一つは私ごときが語るまでもないQE2。 この船には幸い乗ることができたので思いはひとしおです。

もう一つがスウェディッシュアメリカンラインのクングスホルム。 晩年、モナリザっていう船名で日本にも来航してました。一時期ピースボートにチャーターされてましたしね。

最後がノルウェージャンアメリカンラインのビスタフィヨルド。 こちらは晩年、サガ・ルビーとなったときに乗船できたのはラッキーでした。

クングスホルムは最後はホテルシップとなったので余生を全うするかと思っていましたが、2016年にスクラップに… ビスタフィヨルドもすでに解体されてます。 QE2はホテルシップとして復活しましたが、いつまで現役で居られるか…

晴海に停泊中のモナリザ（元クングスホルム）

横浜のサガ・ルビー（元ビスタフィヨルド）

香港のQE2

2018年4月のシルバー・クラウド・エクスペディションで行った大西洋沿岸クルーズは、「Culinary Expedition（食の探検）」をテーマにしたテーマクルーズでした。
各寄港地では、その土地のローカルフードやワインをテーマにした寄港地観光が用意され、また、船内でも、パエリアや生牡蠣、チーズなど、地方の名物料理の数々が、シェフの実演で提供されました。
船に乗ると、船の料理がおいしいので、昼食も船に戻って食べてしまうことが多く、ローカルフードを食べ損ねてしまいがちになるのですが、このテーマクルーズでは、船でも寄港地でも、各地方の様々なグルメが楽しめて、とてもよかったです。
フランスの各種チーズ 生牡蠣と白ワイン 季節のホワイトアスパラ＠ボルドー近郊の星付きレストラン

各種ダンスも好きですが私はトリビアが好きです。 様々な国から来たいろいろな方と知り合えるし、感覚や文化の違いを知ることが　とても楽しいとおもいます。 イスラエルからバウリニューアルにいらした、同性婚の男性とお話しする機会など　ふつうに主婦をしている私には　ありえないことですが　船ならありえます。 どこの国の方でも結構好きなマニアな方が　多いので、　人気の催しとおもいます。

完全に想像でしかありませんが…(^^;)

イメージとしては全船ヨットクラブっていう事なんだろうと想像してます。

現状のヨットクラブ利用者からのフィードバックと、船社側からみたおいしい部分からの判断が働いたと考えています。

正直、プレミアムやラグジュアリークラスは既に過当気味と言う印象があるので、今更MSCが参入してもうまく行くのかどうか…疑問ですけどね。

多くは新たに別会社を立ち上げたり、既存の船社を買収してグループ化するのが常套手段ですので、MSCもどういうオペレーションにするのか…ちょっと興味があります。
特にリピータークラブの扱いとか…(^^;)

まさに倒産発表後の4月にエーゲ海クルーズを予約していました。 ブログにもいくつか書いてありますが、もちろんキャンセルになり、船会社へも問い合わせましたが、キャビンの予約が入っていなくてだめでした。クレジットカード払いでしたので　お金はカード会社から全額返してもらいましたが　非常に残念でしたね。 あの発表直後からいろいろ調べて　債権者となるべく動いて保証協会へも足を運びました。申し込みだけしましたが、家族旅行や新婚旅行や結婚式、果ては社員旅行などもだめになった方がたくさんいて　けっこうな騒ぎした。 わたしたちは　行かないで　お金を返してもらえたし、まったくトラブルは　回避しましたが、お金が返ってくるまでは　半年以上はかかりました。 あの時、実際、旅行に行っていた人は大変だったようです。確かにその直前に、てるみくらぶのツアーで　MSCのスプレンディダの地中海旅行に行きましたが、ずいぶん、冷たい扱いをされていて　寄港地観光のバスも港の外にしかこず、延々、20分くらい歩かされた記憶があります。 きっと、支払いがちゃんとしてなかったんですね。 昔、ハワイを主にあつかっていたころから、怪しい会社でした。 今思えば、地中海から無事に帰れてよかったと思います。 安かろうわるかろうということもありますから、よくよく、見極めなくてはなりませんね。

クルーズプラネットはHISのグループ会社ですね｡HIS創立者で現会長の澤田秀雄さんの奥様が設立されたクルーズ専門の旅行社で現在はクルーズプラネットの会長をされています｡ ベストワンクルーズはベストワンドットコムという会社が店舗を持たないクルーズ専門のオンライントラベル会社として運営されています｡社長はHIS澤田会長の息子さんということです｡ 資本関係はわかりませんが?

クルーズカード

クルーズに行けば必ず貰えるクルーズカードです。

無料、荷物にならない、保管場所をとらない、どの船に乗船しても同じ仕様なので統一感があります。

名刺ホルダーに保管しておくと一覧性があるので、自分のクルーズ履歴が一目でわかるのがいいですね。 ただ、このように並べて眺めていると、「もっと船に乗りたい」だけでなく、「集めたい、乗らなければ」と妙なプレッシャーも自分にかけてしまうのが欠点と言えば欠点！

船会社によっては、以前は下船の際にクルーズカードを回収していた、という話も聞いたことがありますが・・・。

このようにカードを保管整理しようと考えていなかった頃、一部のカードを捨てていたことが、今考えれば、一生の不覚！

1990年代の記憶を元にお答えしますので、記憶違いがあったらご指摘ください。
乗船時に乗船券を確認はしましたが、寄港地では上下船時に何か確認されることはありませんでした。
当時私は未成年でしたが、寄港地では(親に断りはしましたが)誰に咎められることなく勝手に船を下り、船がカッコ良く見える位置まで歩き、船内に戻っていた記憶しかありません。(今やったら保護案件ですね)
そもそも寄港地では今みたいなセキュリティチェックもありませんでした。

当時は船内のカギはプラスチックの板に穴が開いたシャーロックカードキー(？)で船室は出入りしました。
これは日本船でも海外のロイヤルバイキング、ノールウェジャン、ホーランドアメリカでも同じ仕組みだったと記憶しています。
また、日本の船は乗船証と称してテレホンカードの様な物に個人情報と部屋番号が書かれたもの(今でいうクルーズカード)を記念に持ち帰るよう渡されていましたが、上下船に使うことも買い物にも部屋のカードキーとしても使わない完全な記念品でした。

お買い物は勿論、クレジットカードでサインしているところを散見しました。現金も扱っていましたし、オンボードクレジットは部屋番号と名前(サイン)で管理していた様です。

そこから考えると便利になりましたね。

フリースタイル　クルージング

ノルウエイジャンクルーズライン（NCL)の船に乗ってみて魅力として感じた事は下記の通りです。

①NCLはフリースタイルのクルージングを標榜しており、服装も自由、レストランの食事も営業時間内ならいつ行っても良く、テーブルも指定されない。レストランには早く行けば窓側の席でも内側の席でも希望通りに座れ、夜はジャケットやスーツを着る必要もなく、普段着で朝から晩まで過ごごせるので、男性なら背広などを持って行かなくて済む。

② 最大3ヶ所の無料メインダイニングの他にスペシャリティレストランもあり、レストランの選択肢が多い。

③ クルーズ料金は割安に設定されており、リーピーター割引で一人目の予約で二人目が半額（オーシャンビュー以上）になる。

④ ノルウエージャンエピックのストウーディオのように単身旅行者向けの部屋が用意され、ストウーディオ専用ラウンジも用意されるなどシングルユースで部屋を利用するよりも料金が割安に設定されている。

⑤ ブロードウエイミュージカルやアクロバットの演技などのショーは同クラスの船会社に比べて迫力がある。

⑥一番古いノルウエイジャンスピリットでも建造は1998年。船歴の古い船でも比較的最近に改装されており、全般的に新しい船揃い。潮風が当たるデッキ部分を見ても茶色く錆びていたり腐食しているような箇所は少なく、整備も行き届いている。

処女航海に乗船するメリットとは、まっさらな新しい客室を誰よりも先に使える、新型船の新しい設備機能を一番に試してみることができる、そして何より自身の想い出となり、いつかその船が一時代を築くフラグシップとなった時には自慢にもなるといった所でしょう。しかし、処女航海にのったことがある方は経験したこともあるかもしれませんが、色々なデメリットも多いです。まず、一般客を始めて乗せることでテスト航海では見えなかった船体設備の不具合がでてきたり、船内でのオペレーションも模索しながら行われる為、最初からスムーズに行くことは少ないです。クルーもオフィサーも、ゲストスタッフ(夜のショーに出演するためだけに一時乗船する人たちややパブリックエリアでバイオリン弾いているあの人たちの事です)も乗客だけではなく全員が「その船」で始めて動くので全てがスムーズにいかないのは道理です。また、各寄港地でも毎日が「初入港」なわけですから、一般に公開するしないは別としてキャプテンと市長の記念盾の交換会などのセッティングを毎日しなくてはなりません。そして、そのしわ寄せがオプショナルツアーのバスがなかなか出せなかったり、テンダーボートや通船、ゾディアックがスムーズに出さなかったりということにつながったりもしていきます。それでも、少しくらいの不便よりも、その船では一度しかない処女航海に乗船できるという名誉に価値を見出せるならよい選択肢だと思います。予約は、意外と直前まで埋まらない船もあったりとかするので、一概には言えませんが一年前くらいから予定していれば取れないことはないでしょう。料金差のお話は私の経験談では少し古くなるので実際に現在販売に携わってる方や購入されている方にお譲りしますね。

何を持って成功しているか、誰が一番喜んでいるか、様々な基準があるので一概には言えませんが、どんな物事も「三方良し」でなければ長続きしません。クルーズ乗客が下船して良し、港受け入れ地域良し、そしてクルーズ会社良し、が理想。何事もちょうど良いという事はあまりなく、やたら入港回数が少ないか、やたら多く地元にご負担をかけてしまうかどちらかではないかと。しかしそんな中でも三重県四日市港などはクルーズ船入港に合わせ、これまで市民が立ち寄る事もなかった港全体をイベント会場の様にしてキッチンカーなど集結してクルーズ船客、乗組員も含め四日市市民の皆さんも港で楽しんでいらっしゃる。また敦賀港などもプリンセスなど英語が話せるボランティアの方々とのバランスが、丁度良く「おもてなし」がとても楽しいそうだ。今後はネームバリューだけでなく、「日本文化」を体験したいというクルーズ船客を厳選して港周辺の方々と「交流型」を少人数でできる港に「光」が当たるのではないかと、地中海、ニューイングラントなどの小さな港を楽しむ中で感じます。

向い波(正面から来る波)を走っていたとすれば、船は船尾を中心軸として、船首を持ち上げるように波に乗った後、着水します。 即ち、船首側の方が大きく揺れます。仮に船首と船尾の部屋の距離が200mあったとすれば、船尾側に対し、船首側は18倍近い揺れを感じます。ただ本船の場合、小型ボートの様に波を受けて飛び跳ねる訳ではありませんので、船尾で5mm揺れを感じたら、船首では9cm程度の揺れを感じるかもしれない、という程度でしょう。 因みに上層階と低層階の揺れの量は、前後の動揺は同じですが、左右方向では船の重心点を軸に揺れますので、総合的には船尾から離れており、重心点からの高さも遠い【船首・上層階】が最も揺れます。 対して追い波(船尾から追いかけてくる波)の中を走った場合、船尾側が浮き上がるように走りますので、今度は船尾の方が揺れます。ですが、正面から波を受け止める向かい波と違い、船の進行方向と同じ方向を進むのが追い波ですから、衝撃を感じることも無く、ゆっくり波に乗ったり下りたりしますので、体感的には『揺れている』と感じにくいと思います。 従って、船の規模や性能で差はあるにせよ、総合的には揺れにくい部屋の順番は、低階層船尾＜高階層船尾＜低階層船首＜高階層船首　となります。

日本でクルーズが広がっていない理由はいくつかあると思います。

先ずはマスコミの対応です。
昔からQE2が来日するとテレビのワイドショーが取り上げ、約100日の世界一周で一人5000万円、部屋には執事が付きます、と最上級のスイートルームのみを紹介します。この時点でクルーズは別世界の話となり、番組コメンテーターも、どんな人が乗るんでしょうね〜、と言う感じが長年続いていたと思います。
番組の性格上、特別感を強調する方が視聴者の興味を引くと言うことだったのかもしれません。
昨年放送されたレポート番組ではQM2の客室をピラミッドで説明し、レポーターの部屋は一番下のクラスです、とバルコニー付き客室を紹介しました。あれ？ インサイドって客室じゃ無いんだ！って感じでした。
最近はインサイドの紹介をする番組も有りますが、何でも豪華客船と紹介するのは違和感があります。

次に日数です。
欧米はヴァケーション文化により、長期旅行も珍しくないですが、日本では高度成長期から働き詰めで、有給休暇も満足に取れないことが珍しくない時代が続いていました。2010年から外国船による日本発着が始まりましたが、海外仕様の日程で、月曜日発の10日間と言った行程では、私の様な普通の勤め人は対象外です。
最近は5日程度の行程も増えてきましたが、未だ未だ行けないと言う人は多いと思います。
外国船はカボタージュと言う国際法により日本国内だけの行程が組めず、海外に一旦出る必要があるために日数が多くなるのも事実です。

日本船の価格が高い理由は他の質問でも議論されていますが、新規に来日する外国船の料金も徐々に上がっているように感じます。
船会社のサイトから日本発着の期間だけ予約ができず、実は大手旅行会社がチャーターしており、他の行程と比べても高いと言うこともあります。
外国船の料金上昇は、日本人がカジノに余り行かず、カジノ収入分をクルーズ代金に上乗せしなければならない、と言う噂もあるようです。

日本にクルーズをもっと定着させるためには、
・マスコミはコスパの良い旅行であることを正しく伝える
・外国船は日程、日数を日本向けにする
・日本船は料金設定を見直す
・旅行会社は、料金体系を海外クルーズ並みにする
・私達は働き方改革を利用して休暇を取る
と言う感じではないでしょうか。

最近はオーシャン、リバー共にキャビンに限っては１１０V用でコンセント形状もそれに合わせてアダプタなど必要がないクルーズ船が増えてきています。 一覧表などで簡単に調べられる方法はあるのか解りませんが、HPなどのシップデータには掲載があるかと思います。しかしパブリックには先ず海外用しかありません。

当初、乗船するつもりで実際に予約までしかけたのですが結局NCLジュエルを予約しました。

良い点

• 1.新造船
• 2.チャーターなので日本語対応＆JTBが乗船していて安心
• 3.GW日程内の航程
• 4.終日クルーズが多いので船内を満喫できそう

懸念点

• 1.終日クルーズばかりで寄港地も停泊時間が短い
• 2.チャーターだと船会社のカラーが出にくい？（食事・イベント）
• 3.チャーターなのでゲストはほぼ日本人のみで外国船の雰囲気が薄い

NCLジュエルもMSCスプレンディダも日本のGWに合わせた日程なので乗客はほぼ日本人になるかとは思いますが、デメリットの寄港地＆停泊時間でNCLジュエルに変更しました。
新造船はかなり魅力的だったので、チャーターじゃなかったらコスタ・ベネチアに決めていたかもしれません。

Yotajiさんが記載しておられるように、造船所が集約されてきている中で、何隻か同型船を予約するために、偏ってくるのだと思っています。例えば、カーニバルがフィンカンティエリを抑えたら、残りの各社は、マイヤーかアトランティークを抑えにかかるという感じです。ただ、この傾向は1980年代には既に確立されており、カーニバルのホリデーシリーズも３隻でした。（もっと古くからは私の好きなロイヤルバイキング３姉妹も姉妹船です。）
RCLは同系列のロイヤルカリビアン、セリブリティ、ならびにアズマラが趣向・カテゴリーの異なる船会社となっているため、同型新造船を複数ブランドに投入することは無い様に思えますが、カーニバルは、同型船を多数発注して、系列の異なるブランドに振り分けています。
先日（2019年のGW）処女航海で日本に来ていたコスタベネチアはカーニバルのビスタクラス。７隻発注の中で３隻がカーニバル、２隻がコスタ、残り２隻が中国向けですがブランド未定になっているようです。
Vista-class cruise ship (Carnival)
https://en.wikipedia.org/wiki/Vista-class_cruise_ship_(Carnival)

各造船会社のWeb Pageには製造した船が記載されていますので、見られると形を含めて、特色もわかってくると思います。
Meyer Werft https://www.meyerwerft.de/en/meyerwerft_de/schiffe/kreuzfahrtschiffe/kreuzfahrtschiffe.jsp
Fincantieri
https://www.fincantieri.com/en/products-and-services/cruise-ships/
Chantiers de l’Atlantique (旧STX France)
http://chantiers-atlantique.com/en/bu-ships/passenger-ships/

表示順

「より質の高い情報を、より多く発信している順」に表示するアルゴリズムとなっています。

評価アルゴリズムの基本方針

Cruisemansはクルーズ旅行に関する良質な情報を集約・整理し、誰もが手軽にアクセスできるインターネット上に流通させることで、「日本におけるクルーズ旅行文化の浸透」を目指すものであり、そのようなサービス理念に対して、より大きな貢献をして頂いているユーザー様を、より高く評価（より上位に表示）するということを、評価アルゴリズム設計にあたっての基本方針としています。

ランキング不正操作防止の観点より、詳細なアルゴリズムは非公開ですが、

• 乗船履歴数と証明ステータス
• 乗船レビューの量と質
• 投稿写真の量と質
• Q&Aの回答の量と質
• ブログ記事の量と質
• プロフィール設定の充実度
• etc...

といった様々な要素を加味して評価しています。（現在は1日1回のペースで評価を実施しています）

各クルーズラインのリーダーボード（例: ロイヤルカリビアンのリーダーボード）も、評価対象を各クルーズラインの情報発信に絞り、上記と同様のアルゴリズムで評価しています。

また、このアルゴリズムについては、今後サービスの利用状況や皆様からのフィードバックに応じて、より適切なアルゴリズムにアップデートする予定です。

カードの色

現在は乗船回数に応じて、カードの色が変わる仕様となっています。乗船回数が増えるごとに、

Blue -> Silver -> Ruby -> Gold -> Black

と変わっていきます。

こちらについても、今後サービスの利用状況や皆様からのフィードバックに応じて、より適切な仕様にアップデートする予定です。

結論から言うと、私も不可だと思います。例えばですがキュナードやプリンセスはリピーター番号に紐付いて船上予約の特典がそのまま次回の予約に反映されます。同じリピーター番号にくっついてくるので、航路は何度でも変えられますが、対象者はシステム上でも変更できません。では、手動でネームチェンジを伺えるかというと、試したことはないですが無理でしょうね。もし、仮にそれが可能なのであれば、例えば悪徳な旅行会社や添乗員が乗船中に自分の団体参加者の名前でオンボードクレジットを買い集めて、それをネームチェシし転売することができてしまいます。似たような手口ですが飛行機のマイレージを類似の手口で収集するという犯罪を警戒してマイルの譲渡もできない、または制限されていると聞きました。